Med fokus på de unga trafikanterna – Del 1

Datum:
04 november 2016 08:46

”Barn och unga ska kunna ta sig fram i samhället utan att behöva bli skjutsade eller ha en vuxen med sig”. Så inleder Trafikverket sin information på den egna hemsidan. Ändå så arbetas det väldigt lite med att få fler barn att röra sig ute i trafiken, inte minst på cykel. Faktum är att barn under 15 år oftast utesluts helt i såväl resvaneundersökningar som cykelstrategier och trafiksäkerhetsprogram. Å ena sidan vill kommunerna att fler barn ska cykla, men å andra sidan blir det närmast omöjligt att veta vilka åtgärder som måste sättas in, när underlag saknas.

Barn som rör på sig, presterar bättre i skolan

Mycket fokus ligger på vilka problem och faror som finns i trafiken, istället för att se nyttan med att barnen lever aktiva liv och tar sig runt självständigt. 2012 genomfördes det stora Masseeksperiment i Danmark, en undersökning för att mäta hur kost och fysisk aktivitet påverkar barnens koncentrationsförmåga. 19500 elever mellan 5-19 år fick svara på frågor om motionsvanor och utföra enkla koncentrationstest. Som en del av undersökningen fanns även kontroll av barnens kosthållning kontra prestation.

De elever som antingen blev skjutsade till skolan i bil eller tog kommunalt färdmedel, fick sämre resultat än de elever som gick eller cyklade till skolan. De elever som inte var aktiva alls, fick i snitt lägre resultat än de elever som hade någon form av fysisk aktivitet under minst två timmar i veckan utanför skolan. Skillnaderna i resultatet blev större ju mer eleverna rörde på sig.

När det gällde kosten, delades eleverna in i två grupper där den ena gruppen åt frukost innan deras koncentration testades, medan den andra gruppen var fastande fram till testet. Inte helt oväntat så visade det sig att frukosten hade stor inverkan på prestationen.

Vad som däremot överraskade forskarna var att den fysiska aktiviteten visade sig ha större positiv inverkan på barnens resultat jämfört med kosten. De barn som gick eller cyklade till skolan hade således den bästa koncentrationsförmågan i testgruppen.

. Jennie Fasth

Barntrafikskolan i Helsingborg

Färre barn cyklar

Trots att det bevisligen är hälsosammare för barn att cykla eller gå till skolan, och att detta i stor grad även har en positiv inverkan på barns lärande, skjutsar allt fler föräldrar sina barn. Enligt förvaltningsmyndigheten trafikanalys (Trafa) har antalet cykelresor minskat generellt från 2,8milj till 1,9milj mellan 1995-2014. Räknat per invånare ger det en minskning med 38 procent. I åldersgruppen 15-24år som tidigare varit den grupp som cyklat mest, finns en nedåtgående spiral sedan mitten av 90-talet. Skolresor med cykel har närmast halverats (48 procent) och bland barn mellan 6–14 år cyklar 42 procent kortare sträcka nu än under mitten av 1990-talet. Ur ett folkhälsoperspektiv kan detta innebära ännu sämre siffror framöver, då resvanor grundläggs tidigt. Om barn i skolåldern cyklar allt mindre innebär det sannolikt att cykling inte blir ett naturligt alternativ senare i livet heller.

Varför skjutsar föräldrar barn till skolan?

Kommuner runt om i landet upplever problem i samband med att barnen skjutsas till skolan med bil av föräldrarna. Detta leder till minskad trafiksäkerhet i området kring skolorna och en minskad trygghet både hos föräldrar och barn. SKL (Sveriges kommuner och landsting) gjorde under 2013 en undersökning tillsammans med VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) om just varför föräldrar väljer att skjutsa sina barn till skolan.

Många föräldrar ser lämning och hämtning på skolan som ett bekymmer. De föräldrar som skjutsar sina barn till skolan i bil, motiverar i undersökningen att det i första hand handlar om att det är mest praktiskt för familjen. I andra hand är motiveringen att skolvägen inte är säker. Vad som anses som praktiskt är individuellt för varje familj men tidsaspekten spelar en stor roll för de flesta. Morgnar och eftermiddagar kan vara stressfyllda och att ta bilen kan ses som det mest tidseffektiva. När det kommer till den osäkra skolvägen går det att läsa i Länsstyrelsen Skånes broschyr 2002:39 ”Hur beaktas barns intresse i fysisk planering?”, att trafikmängden och utformningen av gång- och cykelbanor är viktiga aspekter för den upplevda tryggheten. Föräldrarna menade att de begränsar sina barns frihet att röra sig på egen hand på grund av vägar med mycket trafik eller höga hastigheter.

Vidare ansågs barnen särskilt utsatta när var tvungna att korsa vägar. Parkerade bilar och buskar som skymmer sikten togs också upp som ett särskilt problem. Bevakade övergångsställen beskrevs som säkrare än obevakade. Föräldrarna menade även att kombinerade gång- och cykelbanor kändes mindre säkra än trottoarer, tydligt separerade från cykelbanor. En målad skiljelinje sågs som otillräckligt. Föräldrarna önskade också att cykelbanorna var sammanhängande och tydligt separerade från körbanorna, cyklister bör inte ledas ut i den allmänna vägen.

GC-bana i Västra hamnen (Malmö) med många skuggor och mörka partier.. Christian Fasth

GC-bana i Västra hamnen (Malmö) med många skuggor och mörka partier..

Den upplevda tryggheten

Även stadsplaneringens utformning spelar in när föräldrar beskriver sin oro för att låta barnen ta sig till och från skolan på egen hand. Gång- och cykelbanor som placerats på långa avstånd från de trafikerade vägarna ansågs inte trygga trots att barnen hamnar på ett säkert avstånd från de trafikerade vägarna. I detta fall  handlade det inte längre om trafiken, utan om rädslan för överfall och kriminalitet. Föräldrarnas känsla av otrygghet var även starkare vid gång- och cykelbanorna med mycket buskage eller dålig belysning. I det här sammanhanget beskrev även föräldrarna många gångtunnlar som otrygga. Det går att läsa mer om stadsplanering och trygghet här.

Föräldrars oro för att låta barnen vistas på egen hand i trafiken ska inte på något sätt förringas men det ställer utan tvekan ett krav på kommunerna att aktivt arbeta med att göra gaturummet säkrare och mer attraktivt för de yngre trafikanterna. Sen finns det givetvis undantag där föräldrar inte har något annat alternativ än att skjutsa barnen t.ex. p.g.a. långa avstånd. Men enligt Trafikverket är dessa undantag ganska få. Av det totala antalet bilresor är ungefär hälften kortare än 5 kilometer. I tätort är i allmänhet runt 80 procent av bilresorna kortare än 3-4 kilometer. Att skjutsa barnen i bil till och från skolan genererar alltså ett relativt stort antal korta resor som hade kunnat ske med cykel istället.

. Jennie Fasth

9-årig cyklist

Hur påverkas barnen av att skjutsas?

Det är inte bara barnens koncentrationsförmåga som påverkas, föräldrarnas skjutsande har även en avgörande inverkan på barnets möjlighet att skapa en relation till sin närmiljö. Den korta bilresorna till skolan påverkar dessutom trafikmiljön när det kommer till både avgaser och trafiksäkerhetsrisker för de barn som går eller cyklar till skolan. Till detta har vi även hälsoaspekten med mindre motion och den sociala aspekten att inte slå följe med kompisarna.

Förutsättningar för minskad skjutsning är enligt Trafa både kortsiktiga och långsiktiga åtgärder. Stor vikt bör läggas vid skolornas placering samt säker skolväg genom exempelvis anknytande gång- och cykelbanor. På kort sikt handlar det om att ändra föräldrars beteende. Att skjutsa ska inte ge ekonomiska fördelar eller tidsvinster.

. Jennie Fasth

Fyrvägskorsning utanför ingången till Ribersborgsskolan i Malmö.

Den (o)säkra skolvägen

Som vi redan nämnt så visade Länsstyrelsens undersökning att en osäker skolväg gör att många föräldrar väljer att skjutsa sina barn i bil istället för att låta dem gå eller cykla. På Trafikverkets hemsida nämns samverkan mellan skola, elever och föräldrar som ett alternativ för arbete med säkrare resor till och från skolan. Några av de punkterna som tas upp är följande:

  • Att inventera skolvägarna tillsammans med trafikplanerare, skolpersonal och skolbarn – och att genomföra åtgärder för ökad säkerhet och trygghet där det behövs. Kanske är gång- och cykelvägarna bättre än vad föräldrar och skolan tror? Då gör genomgången i sig stor nytta.
  • Att integrera trafik och resvanor i skolarbetet, inklusive inventeringen ovan. Det finns väl beprövade pedagogiska metoder att använda, bland annat så kallad Storyline. Här passar också tävlingar med kartor där man ritar in hur långt ut i världen eleverna tillsammans har tagit sig efter varje vecka.
  •  Samordning av vandrande skolbussar där föräldrar turas om att vara ”förare” för gatans eller områdets barn. Ofta handlar det bara om att sprida idén och hjälpa till med klasslistor och råd.
  • Dialog med föräldrarna i form av föreläsningar och material. Ofta är det lätt att få lokaltidningen att skriva om både åtgärder och kampanjer vilket hjälper till att lyfta frågan.

Att göra barnen medvetna om närområdet, motivera till fysisk aktivitet och vandrande skolbuss är bra idéer men det primära är ändå första punkten: inventering av skolvägen. Det skulle mycket väl kunna vara så att skolvägen är bättre än vad föräldrarna tror, men sannolikheten är nog snarare så att skolvägen är sämre än vad kommunen tror.

I Sverige infördes i maj 2000, väjningsplikt mot gående vid obevakade övergångsställen. Den så kallade ”zebralagen” skulle öka trafiksäkerheten och minska antalet skadade och dödade fotgängare. En rapport som gjordes två år efter att lagen infördes visade motsatsen, antalet olyckor hade snarare ökat med närmare 15 procent. I samma veva började kommuner se övergångsställena som en falsk trygghet och med motivationen att det skulle bli säkrare med färre övergångsställe, plockades obevakade övergångsställen helt sonika bort. Denna företeelse skedde inte minst kring skolor som allt som oftast ligger inne i bostadsområden, omgivna av mer eller mindre trafikerade gator. Idag har några av de borttagna övergångsställena målats dit på nytt men i det stora hela, är trafiksituationerna kring de svenska skolorna fortfarande inte tillfredsställande.

Cykelbana och stoppförbud utanför en skola i Köpenhamn Ole Kassow

Cykelbana hela vägen fram till dörren. 08.00 en vanlig vardag i Köpenhamn

Skolans närmiljö

En faktor som sannolikt också har stor betydelse för trafiksituationen, är skolans placering. Etableringen av skolor i lokaler som från början var avsedda för andra ändamål kan vara en förklaring till att problem uppstår. Där är inte infrastrukturen förberedd för till exempel lämning och hämtning av barn. Men även kring skolor där lokalen från början byggts för ändamålet, kan närmiljön runt omkring vara mindre passande som skolväg.

..... Jennie Fasth

Två relativt nya övergångsställen utanför stora ingången till Ribersborgsskolan i Malmö, tidigare fanns inga.

Många skolor i storstäderna är belägna inne i bostadskvarter där parkeringsplatser löper längs med båda sidor vilket innebär skymd sikt för samtliga trafikanter. Ibland finns övergångsställen, ibland inte. Oftast är det parkeringsplatserna längs med gatorna som styr, eftersom ett övergångsställe innebär att 10m parkeringsyta försvinner före varje övergångsställe. Fartdämpande åtgärder kan se ut på många olika sätt och lika så gäller kommunernas resonemang.

I Malmö stads Trafiksäkerhetsstrategi 2015-2020 står det tydligt att hastigheten 30 km/h ska vara skyltad dygnet runt utanför samtliga grundskolor. ”För att detta ska bidra till ökad säkerhet och en trygg miljö för alla barn, behöver man på vissa platser komplettera med fysiska åtgärder”. Ändå saknas skyltning kring skolor med motiveringen att gatorna ändå är så smala, att ingen kör i 30km/h ändå. Här är det viktigt att kommunerna verkligen arbetar med hastighetsdämpande åtgärder och inte enbart förutsätter att gatornas utformning ska bidra till önskad hastighet.

Trafiksituation utanför grundskola Jennie Fasth

En alltför vanlig trafiksituation utanför grundskola

Föräldrars beteende och ansvar

I SKL och VTI´s undersökning om varför föräldrar skjutsar sina barn så var den primära anledningen som vi nämnt tidigare, att det ansågs mest praktiskt. Lika mycket som kommunerna behöver arbeta med säker skolväg, så måste föräldrar börja ta ansvar för den inverkan de har på skolans närmiljö. Det är inte ovanligt att exempelvis parkeringsförbud utanför skolor ignoreras. Här krävs det att skola och kommun har en dialog med föräldrarna om vikten av att hålla sikten fri vid ingångarna och även ta hjälp av P-bolagen. I Köpenhamn råder det stoppförbud utanför många skolor och en bit bort från huvudingången finns en zon där föräldrarna kan släppa av barnen. Detta går i linje med vad Trafa påpekar i sin utredning: ”Att skjutsa ska inte ge ekonomiska fördelar eller tidsvinster.” Om det finns gratis parkering precis utanför skolan där parkeringsförbudet inte ger några konsekvenser, så blir bilen det praktiska alternativet.

Många föräldrar struntar i parkeringsförbudet kring skolorna Jennie Fasth

Många föräldrar struntar i parkeringsförbudet kring skolorna

Parkeringsmöjligheter en nödvändighet?

I december 2013 publicerade Tyréns sin slutrapport om ”Trafiksäkerhet vid skolor kopplat till parkering och angöring.” Bakgrunden till rapporten var den ökade trafiken kring landets skolor. Det ökade antalet bilar skapar en osäker trafikmiljö runt skolorna samtidigt som rapporten pekar på att det ändå finns ett behov för en del föräldrar att kunna hämta och lämna med bil. Bristande tillgång till parkering eller angöring, bedömdes ge upphov till ett mer oförutsägbart handlande och större riskbeteende hos angörande föräldrar vilket i sig skapar en otrygg trafikmiljö. Rapporten visar dock att det saknas kunskap om hur man bäst lokaliserar och utformar ett område för parkering i anknytning till skolor. Siffror saknas även för hur stort behovet av parkeringsplatser är. I rapporten framgår också att avståndet mellan parkeringsmöjlighet och målpunkt kan uppfattas olika från person till person. 75 m kan i vissa fall kännas längre än 200 m p.g.a. av de fysiska förhållandena på plats såsom nivåskillnader, trafikmängd och höga trottoarkanter. Ett förslag som tas upp i rapporten är att avgränsa områdena där man får lämna och hämta, men även att skapa flera alternativa avhämtningsställen så att inte all trafik hamnar på samma ställe samtidig. Huruvida detta är möjligt beror mycket på utrymmet kring skolorna. Med den förtätade staden så kan det vara svårt att avgränsa områden för hämtning och lämning med bil. Det kan även bli svårt med alternativa hämtningsställen, speciellt om utrymmen längs gatorna fungerar som boendeparkering.

De unga cyklisterna

När det gäller de cyklande barnen så är det dessutom långt ifrån en självklarhet att det finns cykelbanor som leder hela vägen fram till skolorna. Många stora och hårt trafikerade vägar ska korsas och även om det är tillåtet att cykla på övergångsställena så har bilisterna ingen skyldighet att väja för cyklister. Har barnen dessutom passerat åtta år och är inne på sitt nionde, så är det inte längre tillåtet att cykla på gångbanan om cykelbana saknas. Det innebär att om det saknas cykelbana till skolan så måste barnen trängas med rusningstrafiken på de allmänna vägarna. Detta är ingen acceptabel infrastruktur när det kommer till säker skolväg.

I en fokusgruppsstudie med elever, föräldrar och lärare från en skola i Malmö framkom det att föräldrarna inte uppskattade att barnen cyklade till skolan då det saknades cykelbana hela vägen fram till skolan. Många av barnen fick cykla på den allmänna vägen, något som föräldrarna ansåg leda till ytterligare kaos och sämre trafiksäkerhet. Ett förslag från eleverna var att anlägga en cykelbana som löpte hela vägen in på skolgården istället för att sluta en bit bort från skolan.
Trafikundervisning Jennie Fasth

Trafikundervisning

Nollvisionen och barnkonventionen

I samband med att Sverige anslöt sig till FN:s konvention om barnets rättigheter år 1990, fick staten en skyldighet att se till att barnkonventionen implementeras på alla nivåer i samhället. Detta gäller statliga myndigheter, landsting och kommuner.

1997 beslutar även riksdagen att ett trafiksäkerhetsarbete ska införas för att uppnå en nollvision där ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken. I proposition 1996/97:137 framgår det att trafiksäkerhetsarbetet skulle innebära att för att utformning av vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till medborgarnas förutsättningar. Nollvisionen skulle även ge trafikanter större insikt samtidigt som vägtransportsystemet skulle bli säkrare. Barnens problem ska särskilt beaktas. Det ska med andra ord inte vara möjligt att utesluta barn och unga när infrastrukturen planeras. Tvärtom så ska barn och unga beaktas särskilt och inom alla nivåer i samhället.

De unga trafikanternas inflytande

Utifrån barnperspektivet och barnens rättigheter, har Länsstyrelsen i Skåne tagit fram fram broschyren ”Hur beaktas barns intresse i fysisk planering?” 

”Barn och ungdomar är brukare av det fysiska rummet likt andra samhällsmedlemmar och har särskilda behov som bör beaktas i den kommunala planeringen.”

I riksdagens nationella strategi för att implementera barnkonventionen (prop1997/98:182) ställs tydliga krav på kommunerna att utveckla barns och ungdomars inflytande och delaktighet i samhälls- och trafikplaneringen samt att tydliggöra barnperspektivet i det kommunala arbetet. Ett exempel som lyfts fram är kartläggning över hur trafiksituationen i området ser ut för barn och unga samt barnens rörelsemönster. Informationen skulle sedan kunna fungera som underlag till översiktsplanen.

. Jennie Fasth

Ung trafikant

Barnplan som del i cykelplanen?

Länsstyrelsen pratar om en separat ”Barnplan” som skulle göras på samma sätt som exempelvis en Cykelplan. Men när det kommer till just Cykelplan så hade det kanske varit en bättre idé att utöka denna och även ta med barnperspektivet. En Barnplan skulle enligt Länsstyrelsen innehålla dels en beskrivning av var barnen bor, var de går i skolan, var fritidsaktiviteterna finns, var och hur de rör sig mellan hemmet, skolan och fritidsaktiviteter, var olika mötesplatser finns osv. Till denna information läggs då barnens färdmedel till och kommunerna får dels en bild av barnens rörelsemönster samtidigt som kommunerna ser vilka färdmedel barnen nyttjar.

Låt oss säga att ett stort antal barn korsar en starkt trafikerad gata på väg till skolan varje dag och majoriteten av barnen gör det på cykel. Kanske skulle det då finnas incitament för kommunen att anlägga en cykelöverfart för att skapa en säkrare cykelväg?

I Plan- och bygglagen finns regler för medborgarnas inflytande i planprocessen. Lagen skiljer inte på barn och vuxna, alla medborgare har lika rätt att lämna sina synpunkter i samrådsskedet. Lagen ger möjligheten att påverka men individen har ett eget ansvar att delta i samhällsprocessen. Det är ju troligtvis inte så många barn och unga som känner till denna rättighet och inte PBL (Plan- och bygglagen) heller för den delen. Men innebär det att barnen inte bör tillfrågas? Tvärtom så kunde vi se att eleverna i Malmös fokusgruppsstudie hade vettiga idéer om att låta cykelbanan löpa hela vägen in på skolgården. Som Länsstyrelsen påtalar så förlorar vi inget på att ta tillvara barns och ungas kunskaper och erfarenheter. Det är inte alls säkert att det som vuxna anses som otryggt, stämmer överens med barnens uppfattningar. Här kan det vara av vikt att låta både barn och vuxna komma till tals.

I nästa del tittar vi närmare på skolans ansvar, trafikundervisning i skolorna och hur vi kan få fler barn att cykla till skolan.

Med fokus på de unga trafikanterna – Del 2

Senaste Kommentarer

Inga kommentarar