Vi tar en titt på el-cyklar.
Text: Anders Jansson (aj@happymtb.org) Foto: Anders och Peter Jansson
Intresset för el-cyklar är än så länge inte så stort i Sverige. Men om vi ska döma av utbudet på Eurobike är det desto större i övriga Europa och världen.
Den största hallen, där de till vardags parkerar zeppelinare, var vigd åt el-cyklar. Där fanns även en provbana inom- och utomhus där besökarna kunde prova alla de modeller som ställdes ut. Till det så fanns det även el-cyklar insprängda bland övriga cyklar runt om hela mässan.
El-cyklar omfattas av olika regelverk beroende på land. I Sverige får motoreffekten uppgå till maximalt 250 watt och motorn får bara ge hjälp upp till 25 km/h. Motorn får endast förstärka kraften från pedalerna. Det får inte finnas något gasreglage som möjliggör styrning av motorn utan att pedalerna används.
Principen för en el-cykel är ganska enkel. På cykeln sitter en motor monterad och denna motor drivs av ett batteri. Systemet styrs via en styrmonterad kontrollenhet som även visar batteriets laddningsstatus. Utförandet på motor, kontrollenhet och batterimontage varierar och det finns nästan lika många varianter som det finns tillverkare.
Den vanligaste motorplaceringen är i hjulets nav, antingen fram eller bak. Motorn ovan är exempel på en sådan navmotor.
En annan metod är att placera motorn vid vevpartiet och driva vevaxeln med en kort kedja.
En del väljer centralt placerad motor med kedja/rem till bakaxeln. 
De finns även de som placerar motorn vid sidan av bakhjulet och driver bakaxeln via en kort kedja.
Batteritekniken som används är antingen vanliga bly-batterier, Nickel Metalhydrid eller Lithium-teknik. Bly-batterier är den billigaste tekniken men är samtidigt rejält tunga och otympliga. Lithium-teknik är den lättaste och dyraste lösningen. NiMh ligger någonstans mitt i mellan de andra två. Tillverkarna har lite olika lösningar när det gäller placering av batteriet. De varianter som finns är exempelvis på/under pakethållaren, i utrymmet mellan bakhjul och sadelrör, i främre ramtriangeln eller som packväskor bak på cykeln.
Räckvidden är avhängigt batteriets kapacitet och effektuttaget från motorn. Upprepade accelerationer drar mer energi än om hastigheten hålls konstant. Räckvidden varierar bland de olika tillverkarna och ligger allt mellan 30 till 100 km.
Laddning av batteriet sker från ett vanligt vägguttag. Antingen med sladd direkt till cykeln eller så kan vissa batterikonstruktioner monteras av och laddas på annan plats. Laddtiden beror av batteriets typ och kapacitet. Kostnaden för laddning av en el-cykel ligger på ca 20 öre/mil
Här följer ett urval av några el-cyklar från mässan.
Urbanmover UM36x med 250 W motor och 26V9Ah Lithium-batteri. Räckvidd ca 35 km. Vikt ca 19,8 kg.
Izip Urban Cruiser. 8-växlad med motor i baknavet. 24V9Ah NiMh-batteri placerat i diagonalröret. Räckvidd 38-48 km. Vikt ca 22 kg.
Tidalforce Cruiser ser ut att vara tvåhjulsdriven med en motor fram och en bak. Men fram sitter ingen motor utan de har valt att placera batterierna i det runda framnavet. I baknavet sitter en 250 W motor. Batteri 36V9Ah av NiMh-typ. Räckvidd 25-35 km. Vikt ca 35 kg.
Italiensk el-cykeldesign. Frisbee och Dinghi från italienska Tecnocarbur.
Monty E-45. 250 W motor och 36V10Ah Lithium-batteri. Räckvidd 40-70 km och laddtid ca 6 timmar. Vikt ca 26 kg.
Navmotor och batteriet på pakethållaren.
Tyska Ave har räckvidd ända upp till 100 km.
ECO-1430 från Monark har 250 W motorn placerad vid vevlagret. 26V10Ah Li-Ion-batteri . Laddtid ca 4,5 timmar. Vikt 23 kg.
Matra i-step. 250 W navmotor och 24V Nimh-batteri. Räckvidd 25-70 km. Laddningstid 3 timmar för 80 % kapacitet och 6 timmar för 100 %.
M55 EVO-01 är en skapelse som det går att skrämma småbarn med. Heldämpad kolfiberram med centralmonterad elmotor. 14-växlat Rohloff-nav i bakhjulet. Vikt 26,5 kg.
El-cyklar behöver inte se ut som monster vilket dessa kardandrivna el-cyklar från italienska Wayel visar. Dammodell med aluminumram och 26-tum hjul.
Herrmodell med 28-tum hjul. Både herr- och dammodellen har 180 W motor i framnavet och Nexus växelnav bak. Lithium-batteri på 24V10Ah.
Även liggcyklar kan behöva lite el-assistans.
El-cyklar säljs inte bara helt kompletta utan det finns företag som tillverkar konverterings-kit för den som vill montera el-assistans på sin egen cykel. Ett konverterings-kit består vanligtvis av en lös navmotor eller ett komplett uppekrat hjul, batteri och någon form av styrelektronik.
Ett av dessa företag är kanadensiska BionX. De har flera olika kit med 250 resp 350 W motorer och NiMh resp Li-Ion-batterier. Ska det vara lagligt i Sverige får dock bara 250 W varianten användas. Motorn sitter monterad i baknavet. Elektroniken som styr motorn har fyra olika effektlägen och räckvidden är ca 25-80 km beroende på vilket effektläge som används.
Det finns en hel del tillverkare som kan erbjuda enklare och lite billigare konverterings-kit. Dessa finns i olika utföranden och priserna utan batteri startar runt ca 350 dollar.
Elkonverterad Steinerdesign.
En tillverkare som skiljer sig en del från de övriga är tyska Gruber Antrieb. Deras koncept Gruber Assist bygger på en dold motor monterad inuti i sadelröret. 200 W motorn driver vevaxeln via en planetväxellåda och en vinkeltransmission.
Fördelen är ett mycket lätt system. Komplett med batterier väger hela systemet runt två kg. Motorns av/på-knapp sitter i änden på styrets barends. Med dold motor och batterierna i sadelväskan är det inte mycket som avslöjar att cykelns ägare har 200 W extra till förfogande när det går uppför eller i en spurt.
Nackdelen med en liten motor är att den kräver ett högt varvtal för att ge tillräckligt med effekt. Ett högt varvtal i kombination med en växellåda ger ett ganska högt egenljud. Det stod en Gruber-utrustad cykel på tomgång i en av mässhallarna och vi kunde på långt håll höra ljudet när motorn arbetade. Så trots dold montering går det inte att smyga med motoreffekten. Systemet passar på cyklar som har en sadelrörsdiameter på 31,6 mm eller större.
En utställare visade upp solcellsdrivna laddstationer för el-fordon. Tanken var att dessa skulle ställas upp i stadsmiljö och utanför arbetsplatser för att kunna erbjuda laddning till el-fordonsbrukare. Laddningen skulle vara gratis då den administrativa kostnaden för att ta ut en avgift vida överstiger de 1-2 kronor som en el-cykel kostar att ladda. Vad svenska stadsplanerare tycker om dessa ”ladd-svampar” låter vi vara osagt. Tanken är i alla fall god.
Med så många modeller utställda och en stor provbana att åka runt på blev vi så klart sugna att testa några el-cyklar.
Vi började med en vanlig MTB utrustad med ett BionX 250 W konverterings-kit. Motorn är placerad i baknavet och kan användas med 7, 8 eller 9-delat frihjul. Batteriet är monterat i den främre ramtriangeln. Motorn väger 3,5 kg och Li-Ion batteriet ca 3,0 kg. Motorns tillskott styrs antingen genom trampning eller med en tumspak på styret. Den styrmonterade kontrollenheten styr motorns funktioner. Det finns fyra nivåer av motorassistans. Nivå ett ger litet tillskott och nivå fyra ger max tillskott. Det finns även en inbyggd motorbroms som aktiveras då bakbromshandtaget trycks in. Vid motorbromsning fungerar motorn som en generator och laddar batteriet. Motorbromsen går att ställa in i fyra nivåer från svag till stark. Kontrollenheten fungerar även som en vanlig cykeldator och visar hastighet, distans mm.
Vi ställde in nivå fyra och gav oss iväg. Vi kände direkt att motorn aktiverades så fort vi började trampa. Det är som att ha en hjälpande hand på ryggen som skjuter på och det går mycket snabbt att accelerera upp till normala hastigheter. Små stigningar märks inte över huvud taget. Vid 25 km/h känns det att motortillskottet stannar av och att trampa vidare upp i högre hastigheter blir ganska ansträngande. Ett lätt tryck på bromshandtaget aktiverar motorbromsen och på nivå fyra går det att ta ner hastigheten ganska effektivt utan att de vanliga bromsarna behöver användas.
För den som tycker det vore kul med lite el-assisterad hjälp i skogen får tyvärr nog tänka om. För även om en 250 W el-cykel klassas som cykel så har den de facto en motor och att framföra ett motordrivet fordon i terrängen är i de allra flesta fall förbjudet enligt terrängkörningslagen.
Nästa cykel till test blev en racercykel utrustad med en 500 W BionX-motor. Denna variant är inte laglig som cykel i Europa och utställaren var till en början lite motvillig att låta oss testa cykeln.
500 W motorn har mindre vridmoment än 250 W motorn och är istället optimerad för högre toppfart. För just hög hastighet är något som 500 W versionen gillar. Till skillnad mot 250 W versionen så slutar inte 500 W att ge tillskott vid 25 km/h utan den stöttar med motorkraft konstant under hela tiden.
Accelerationen är sämre än hos 250 W varianten och vid en test sida vid sida hamnar racercykeln lite på efterkälken. Men det är bara tillfälligt. Väl uppe i hastighet drar den på bra och när 25 km/h spärren för 250 W cykeln griper in fortsätter 500 W motorn att leverera tillskott med oförminskad kraft. Hade testbanan bara varit tillräckligt lång hade vi nog kommit upp i 60-70 km/h utan större ansträngning. Nu blev vi tvungna att börja bromsa rätt kraftigt vid ca 40 km/h då staketet vid banans slut närmade sig oroväckande snabbt. Hos racervarianten får de normala bromsarna på egen hand sköta all hastighetsminskning eftersom STI-handtagen inte går att förse med kontakter för att styra den elektriska motorbromsen.
500 W motorn och ett 36V Li-Ion-batteripaket ger en mervikt på ca 7,5 kg och för att vara en racer kändes cykeln rejält tung. Men det var bara när vi lyfte cykeln. Väl uppe i hastighet och med motortillskott påkopplat kändes den extra vikten överhuvudtaget inte.
Nästa objekt saknade helt pedaler och kan inte med all vilja i världen klassas som cykel utan får istället placeras in i mopedkategorin. Men vi kunde inte låta bli att testa även denna nu när tillfälle gavs. Elmoto är tvåhjulsdriven med en 250 W motor i varje hjul och har ett 48/60 V Li-Ion-batteri. Hela konstruktionen väger ca 50 kg. Toppfart 45 km/h.
Vi fick en riktig flashback till moppetiden i tonåren när vi satte oss på och drog iväg. Men till skillnad mot högljutt avgasljud och tvåtaktsdimma gick det nu helt odramatiskt och näst intill ljudlöst. Det vara bara ett svagt surrande när vi vred om gasrullen och gav oss iväg. Räckvidden anges till ca 70 km. Men då modellen hela tiden inbjuder till aktiv körning med ideliga fullgasaccelerationer och snabba inbromsningar så lär nog räckvidden minska rätt så rejält.
När vi ändå var i full gång med att testa icke cykelklassade fordon tog vi en sväng med en elmotordriven trehjulig scooter. Bikeboard har en 500 W navmotor placerad i framhjulet. Sväng utföres med styret samtidigt som fotplattan vickas. Det kändes lite ovant i början men efter en stund lärde vi oss tekniken och det gick att få in ett härligt gung i svängarna vid slalomkörning. Toppfarten på ca 20 km/h kändes fullt tillräcklig. Denna skapelse är dock inte laglig i svensk trafik utan får endast framföras inom inhägnat område.
En modell vi gärna hade velat testa var denna Quantya från Schweiz. Med 12 kW elmotor, ca 16 hk, är den närmast att betrakta som en motorcykel. Vad den gjorde på en cykelmässa kan kanske ifrågasättas men de ville väl visa upp att eldrivna fordon inte alltid behöver vara tråkiga och ha trött prestanda. Vi är beredda att hålla med.
