Rohloff Speedhub 500/14 – tysk ingenjörskonst

Datum:
30 oktober 2009 14:50

När det pratas underhållsfria växlar som ska fungera i alla väder är det alltid ett namn som kommer upp. Rohloff Speedhub med sina 14 inkapslade växlar anses av många vara den optimala lösningen när det gäller cykelväxlar. Vi har testat om tyskarna lyckats med att uppnå växelnirvana.

Text och foto: Anders Jansson (aj@happymtb.org)

Rohloff AG är ett tyskt företag grundat 1986. Till en början var företagets inriktning att tillverka cykelkedjor och verktyg till dessa. Utvecklingen av växelnavet Speedhub 500/14 påbörjades i mitten av 90-talet och efter omfattande tester kunde produktionen starta 1999. Till dagens datum har över 100 000 Speedhub 500/14 tillverkats.

Teknik

Innehållet i Speedhub är som hos många andra växelnav ett system av planetväxlar. I Speedhub är planetväxlarna tre till antalet. De två första ger i kombination sju stycken utväxlingar. Den tredje dubblar sedan dessa sju till totalt 14 utväxlingar.

Utväxlingen går i steg från 0,279 för växel 1 till 1,467 för växel 14. Stegen är linjära med en ökning av 13,6 % mellan varje steg. Det totala omfånget uppgår till 526 %. Som jämförelse har ett traditionellt 27-växlat system med 44-32-22T fram och 11-32T bak ett omfång på cirka 582 %.

Utväxlingen internt i Speedhub går inte att ändra. För att passa den cykling som användaren tänkt sig får fram- och bakdrevens storlek justeras. Till Speedhub finns bakdrev med 13, 15, 16 eller 17 tänder. Navet levereras med 16T som standard. Alla drev utom 13T är vändbara och kan vändas när ena sidan är sliten. Dreven kräver ett specialverktyg för att monteras. Till Speedhub finns nu även drev avsedda för remdrift.

Lagren i navet består till största delen av nållager och navhuset är fyllt med olja. Oljan ska enligt Rohloff bytas en gång om året eller vid var 500:e mil.

Navet finns i tre färger; silver, svart eller rött. I den silvriga versionen har navhuset i aluminium polerats medan vid svart och rött har navet eloxerats.

Speedhub 500/14 finns i ett antal olika versioner. Grunden är dock navet 500/14 som sedan anpassas efter användningsområde och monteringsmetod. Navaxeln går att få antingen gängad eller ihålig för vanlig snabbkoppling. Navet finns med eller utan skivbromsmontage. Vikten för Speedhub i grundutförande utan monteringsdetaljer är cirka 1650 gram.

Priset för Speedhub 500/14 ligger runt 8-10 000 kr beroende på utförande.

Montering

Den version av Speedhub vi provat är 500/14 CC DB. Ett nav med snabbkoppling avsett för skivbromsmontage och med extern växelbox. I kartongen finns navet, reglage, vajrar, monteringsdetaljer och en flaska olja.

Navet ekrades upp med en 32-håls Mavic EX 721 fälg. Navet med drev, monteringsdetaljer, bromsskiva, fälg och ekrar väger tillsammans 2820 gram.

Navet har ett OLD på 135 millimeter och kan monteras på de allra flesta mtb- och touringramar. Kedjespänningen får göras med extern kedjespännare om inte ramen är speciellt avsedd för växelnav eller singlespeed och har horisontella/justerbara drop-outs eller excentriskt vevlager. Rohloff har en egen kedjespännare i sortimentet som med sina två rulltrissor påminner om en traditionell bakväxel. I vårt fall använde vi oss av justering med hjälp av excentriskt vevlager.

Kedjelinjen för Speedhub är 54 millimeter med dreven 15-17T. Med 13T är kedjelinjen 58 millimeter.

Växelnav kräver mothåll mot ramen för att inte rotera under drift. Rohloff har några olika metoder för att lösa detta. En är att använda den medföljande momentarmen vars princip påminner om den momentarm som finns på traditionella baknav med fotbroms.

För cyklar med skivbromsar finns möjligheten att utnyttja ramens skivbromsfäste. Med hjälp av tillbehöret Speedbone fås ett mothåll som förhindrar att navaxeln vrider sig. Speedbone skruvas fast i skivbromsfästet med medföljande extra långa skruvar. Mot den bakre metallpiggen passas sedan urtaget i navets axelplatta in.

Rohloff har en egen standard för skivbromsmontering med fyra monteringshål. Normal 6-bults skivor passar således inte. Bromskivor får köpas separat och finns för de flesta förekommande bromsfabrikaten i storlekar från 160 till 203 millimeter.

Växelreglagesystemet består av växelreglage, två vajrar och en växelbox som tillsammans väger 420 gram. Växelreglaget är av vrid-typ. Något original spakreglage finns ännu inte på marknaden. Växelreglagesystemet levereras omonterat och vajrar respektive höljen måste kapas till rätt längd.

Växelreglaget arbetar med två vajrar som båda har en dragande funktion. En av vajrarna drar till tyngre växel och den andra drar till lättare. Detta är en skillnad mot andra växelkonstruktioner som ofta bara använder en vajer och låter en fjäder dra tillbaka åt andra hållet.

Växelreglaget kan monteras på valfri sida om styret. Högra sidan är dock normalpositionen. Monterat på vänster sida hamnar indikatorsiffrorna upp och ner. Det är även valfritt att bestämma vridriktning på växelreglaget genom att byta plats på vajrarna. Det går att välja att antingen växla upp genom att vrida reglaget mot användaren eller tvärt om. Det blir ingen skillnad i växelfunktion. Däremot så blir indikatorläge 14 den tyngsta växeln i ena fallet och den lättaste i andra.

Det är cirka 21 graders vridrörelse mellan växelstegen på reglaget. För att vrida hela vägen från växel 1 till växel 14 krävs en vridrörelse på ungefär 270 grader.

Vajrarna har heldragna höljen och fästs nere vid navet vid en växelbox. I växelboxen lindas vajrarna upp på en spole som möjliggör funktionen med två dragande vajrar. I mitten av spolen finns ett sexkantigt hål som överför vridrörelsen till navet och på så sätt genomför växlingen.

Växelboxen har snabbfäste och är försedd med en stor lättrad skruv för att enkelt kunna monteras av då hjulet demonteras.

Positionen på växelboxen tillsammans med monteringsplattan kan ändras för att få önskvärd dragning av växelvajrarna. Väljs vajerdragning längs sadelstaget blir det en ganska vid båge för växelvajrarna då växelboxen tar i Speedbone och inte kan vridas fram tillräckligt.

Dragning under kedjestaget ger mer rakare vajrar men då sitter växelboxen mer utsatt.


Växellägena sitter inuti navet och inte i växelreglaget. Detta innebär att behovet av löpande växeljustering är minimal, på gränsen till obefintlig. Rätt justering vid montering är dock viktigt. Detta för att säkerställa att samtliga växlar går att få i samt för att markeringen på växelreglaget ska överensstämma med den växel som ligger i. Justeringen av vajerspänningen görs med de två justerskruvarna på växelboxen.

Genom att växellägena sitter i navet behålls växelläget oavsett vad som händer med växelreglagesystemet. I nödfall, om exempelvis växelvajrarna gått av eller växelreglaget fallerat, går det även att växla direkt nere på navet. Med växelboxen avmonterad görs detta på växelaxeln med en åtta millimeters fast nyckel.

Med Speedhub monterat på testcykeln inklusive alla delar vägde den 12,7 kg. Cykeln med 3×9-växlar av Shimano LX/XT-standard vägde 11,7 kg. Förutom växelsystemet så har cykeln samma utrustning i båda fallen, bortsett från bakfälgen. Mavic XM 117 satt monterad original medan Speedhub är ekrat till en Mavic EX 721. Kompenseras  fälgvikterna skiljer det cirka 850 gram mellan cyklarna.

I fält

I de allra flesta navväxlar finns ett internt motstånd som uppkommer genom friktionen mellan alla drev i planetväxlarna. Speedhub är inget undantag. Redan när vi monterade Speedhub på cykeln märkte vi av navets rullmotstånd. Spinnande i fria luften stannar hjulet betydligt snabbare än ett normalt nav med frihjul.

Även när vi tog de första tramptagen upplevdes en märkbart trögare känsla jämfört med en normal växlad cykel. Men det är helt i sin ordning enligt Rohloff som påtalar att navet kräver en viss tids inkörning för att gå lättare.

Vi väntade på att trögheten skulle släppa eller åtminstone minska något ju längre testperioden pågick. Men förgäves. Efter hundratalet mil fanns fortfarande den initiala trögheten kvar. Navets tröghet var i stor sett konstant genom hela testperioden. Tydligen så behövs det en ganska omfattande inkörningsperiod.

Används enbart en Speedhub-utrustad cykel är det dock lätt att vänja sig med rullmotståndet och inte reflektera över det så mycket. Men om andra cyklar med utanpåliggande växlar används parallellt är känslan av Speedhubs tröghet mycket stor.


Något som förstärker att det går trögt är ljudet som navet sänder ut. På de lägre växlarna ett till sju hörs ett högt malande läte från navet vid trampning. Ljudet påminner mycket om en pepparkvarn i arbete. På växel åtta och uppåt är navet tystare. Förutom vid frihjulning då det tickar högt och ljudligt från navet. Tickandet finns på samtliga växlar men har en lite annan karaktär vid växel ett till sju.

Likt övriga navväxlar finns även hos Speedhub en viss ingreppsvinkel innan navet börjar driva vid trampning. Vi som normalt cyklar med konstant driv upplever inte detta som något större problem. Men för dem som trialar och trixar mycket kan det dock vara irriterande.

Växling fungerar bra under normal trampning. Att växla under hårdare belastning fungerar mindre bra. Växelreglaget går förvisso att vrida medan tramporna belastas men någon ny växel går inte i och det malande och krasande ljud som navet samtidigt sänder ut låter inte speciellt hälsosamt. Så att försöka växla under belastning bör nog undvikas.

Att kunna växla vid stillastående är en välkommen funktion vid exempelvis stopp i en brant uppförsbacke.

Genom tvåvajersystemen är det samma känsla att växla upp som ner. Med de två dragande vajrarna är systemet i det närmaste helt okänsligt för kärvande vajerhöljen eller inträngande smuts. Att som i normalfallet vrida växelreglaget framåt för tyngre växel känns bakvänt. På ett vanligt gasreglage vrids reglaget bakåt när det ska gå fortare och vi vill gärna ha samma känsla här. Denna vridriktning känner vi också igen från de flesta andra växelnav.

Att vrida från växel 1 till växel 14 kräver omtag om inte handen ska hamna i konstig vinkel. Men att gå från tyngsta till lättast växeln i ett svep är sällsynt och att behöva göra denna manöver tyder närmast på dålig framförhållning.

Stegen mellan de 14 växlarna påminner mycket om en vanlig mtb-kassett. På de lättare växlarna motsvaras steget till nästa växel ungefär av fem-sex tänder det vill säga som mellan 34 till 28 på en normal mtb-kassett. För de tyngre växlarna är växelsteget motsvarande cirka två kassettänder mellan varje växel. Så det är inget problem med vare sig för tung eller för lätt växel och det går att finlira med växlarna för att hitta en bra kadens.

Med framklinga av singlespeed-typ utan växelramper och avsaknaden av fjäderbelastad kedjespännare har kedjan hållits på plats även i den mest stökiga terräng. Vi har inte haft behov av någon extra kedjestyrare fram.

Det knappt extra kilot som Speedhub bidrar med jämfört med det utanpåliggande växelsystemet känns inte vid normal cykling, som i vårt fall nästan alltid innebär två hjul på marken. Den enda gången vi reflekterar över vikten är när cykeln lyfts över hinder, då den känns något baktung.

Genom snabbkopplingen är det enkelt att montera av hjulet vid en punktering. Det krävs inga extra fasta nycklar som hos andra växelnav. Vid avmontering av växelboxen är det bra att ha växeln i ändläget antingen 1 eller 14 annars kan det vara svårt att passa in rätt växel vid återmontering.

Växlarna har fungerat helt problemfritt i alla tänkbara väderlekar. Oavsett om navet är täckt av is och lera går växlarna i när växelreglaget vrids. Växlarna ligger ordentligt i och vi har inte varit drabbade av att växlarna kuggat över.

Systemet har i princip varit underhållsfritt under hela testperioden. Växelvajrarna justerades vid montering och har därefter inte rörts. Det enda som gjorts är kedjesmörjning, men i betydligt mindre omfattning än vid ett konventionellt utanpåliggande växelsystem. Enda lilla mankemanget är att packningarna släpper igenom lite olja. När testcykeln stått stilla ett längre tag kunde ett litet oljeläckage skönjas i form av en droppe på utsidan av packboxen.

Summering

Vi imponeras över att tyskarna lyckats trycka in 14 växlar på samma utrymme och med i stort sett samma vikt som konkurrenternas 7/8-växlade nav. I handen känns Speedhub välbyggt och hela systemet utstrålar hög kvalitet.

Funktionen är vi dock inte lika imponerade av. Trögheten och det malande ljudet från navet gör det ansträngt att cykla länge. Att navet eventuellt blir bättre efter inkörning är en klen tröst för dem som vill ha bra fungerande prylar från dag ett. Växelsystemet fungerar bra vid normal cykling men navets seghet och svårigheter att växla under belastning gör att rytmen uteblir vid mer tempofylld skogscykling.

Den som funderar på Rohloff Speedhub bör provcykla en rejäl sväng innan han/hon lägger upp 10 000 kr på disken hos cykelhandlaren.

+ Brett omfång
+ Underhållsfritt
+ I det närmaste okänsligt för yttre förhållanden som lera och is
+ Växling kan ske vid stillastående

– Märkbart motstånd
– Högt systemljud
– Svårighet att växla under belastning

Länk till tillverkaren

Länk till svenska distributören

Kommentera och diskutera