Det (o)säkra avståndet

Datum:
01 juli 2016 10:57

Runt om i världen börjar fler och fler länder att införa minimiavstånd för motorfordon som kör om cyklister på vägbanan. Tanken bakom lagförändringarna är helt enkelt att skapa en tryggare tillvaro på vägarna för cyklister och att undvika olyckor. Idén är inte mer komplicerad än så, ändå kan vi inte se någon ansats till liknande lagförslag i Sverige. Hur kommer det sig?

Är det så att vi är förskonade för denna typen av olyckor i det svenska samhället? Håller motorfordonen redan bra säkerhetsavstånd? För att få en bild av hur det ser ut på de svenska vägarna kontaktade vi NTF, VTI, Transportstyrelsen och Trafikverket.

Ett försök att få en bild över olycksstatistiken

Den olycksstatistik som NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) har tillgång till är Transportstyrelsens databas STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). I STRADA finns endast en kort beskrivning av varje olycka som rapporteras in från polis eller sjukvård dvs lindrigare olyckor registreras inte. Mycket sällan finns det detaljer om själva olycksförloppet, noterade. Cykelolyckor är oftast bara inlagda från sjukvården och då med fokus på skadan. För en mer ingående rapport krävs att polisen kommer till olycksplatsen och oftast är även de rapporterna ganska enkla. Detta innebär att det i stort sett är omöjligt att veta hur många olyckor som är relaterade till omkörningsolyckor mellan bilist och cyklist. Inte heller finns det statistik för potentiella incidenter som aldrig resulterat i någon olycka men som likväl skapat osäkerhet i trafiken, inte minst för cyklister.

Kampen om utrymmet Thomas Egrelius

Kampen om utrymmet

Finns det några studier?

Varken NTF eller VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) känner till några specifika svenska studier som tar upp just omkörningsolyckor mellan bilist och cyklist. I rapporten Statistik över cyklisters olyckor, faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling, kan vi läsa att det under åren 2007−2012 omkommit 153 cyklister i Sverige. Majoriteten av dessa i krock med motorfordon. Analyserna som presenteras i rapporten bygger på data från STRADA kompletterat med information ur Trafikverkets djupstudier gällande omkomna cyklister under samma period. Som tidigare nämnts så är det sällan som olycksförloppet noteras i STRADA och mycket riktigt så finns omkörningsolyckor inte med i rapporten. Innebär det att problemet inte finns?
Obefintlig vägren Anita Lindfors

Obefintlig vägren

Tätort kontra glesbygd

Även skyltfonden har gjort utredningar som tar upp trafikmiljöns påverkan på olyckor. I rapporten Kartläggning av händelseförlopp och trafikmiljö i vägtrafik – olyckor som under åren 2006-2010 har resulterat i omkomna eller allvarligt skadade cyklister (TRV 2011/68506 A) visar resultatet att dödsolyckor i stor utsträckning sker i glesbebyggda områden och i kollision med motorfordon. Förvisso nämns heller inte här, omkörningsolyckor specifikt men på glesbygden tenderar cyklister och bilister att mötas på vägbanan i större utsträckning än i tätbebyggt område. Det är också på landsväg som avståndet vid omkörningar blir mer påtagligt plus att hastigheterna är högre. Här finns inga säkerhetsmarginaler annat än eventuella markeringar för vägren, dessa är dessutom endast markeringar i marken och vägrenen kan variera rejält i bredd eller t.o.m. saknas helt. Även underlaget på vägrenen kan vara mycket undermålig och försvåra för cyklister att hålla så långt till höger som möjligt (TraF 3kap 7§).
Dåligt underlag på vägren Anna Holmberger

Dåligt underlag på vägren

Glesbygd

2015 gjordes en teknisk rapport på Luleå universitet, Cyklisters säkerhet utanför tätort. I rapporten framkommer det att ca 15 procent av Sveriges befolkning bor utanför tätorter, dvs. utanför ett område med sammanhängande bebyggelse med högst 200 meter mellan husen och minst 200 invånare. De boende utanför tätorter har liknande behov av säkra och trygga förflyttningar i sin närmiljö som de i tätorter. Men det är inte bara boende på glesbygden som rör sig på vägarna. Landsvägar används även flitigt att motionscyklister och cykelturister.
Enligt rapporten sker majoriteten av dödsolyckorna med cyklister utanför tätort och i form av kollisionsolyckor (73,7 procent). 61,4 procent av olyckorna har varit kollisioner med personbil. Nästan två tredjedelar av dödsolyckorna har skett på en gatu- eller vägsträcka och 60 procent av olyckorna har dessutom inträffat i dagsljus. 52 procent av olyckorna har inträffat under sommarmånaderna juni-augusti och drygt 80 procent av olyckorna utanför tätort har skett på torr vägbana. Majoriteten av olyckorna sker således i dagsljus, på torr vägbana och under de månaderna då det vistas flest trafikanter på vägarna nämligen under semestertiderna.
När rapporten gjordes, skickades en internationell expertenkät ut till tjänstemän, experter och forskare inom ämnesområdena vägutformning, trafiksäkerhet och oskyddade trafikanter. Enkäten innehöll frågor om hur säkerheten för cyklister utanför tätorter skulle kunna förbättras. Experterna föreslog bl.a. ett nytt regelverk innebärande utökad skyldighet för bilisterna att iakttaga försiktighet vid möte eller passage av oskyddade trafikanter utanför tätorter, t.ex. att bilisterna ska vara skyldiga att sänka hastigheten (ev. mera specificerat) vid möte eller passage av oskyddade trafikanter. Här nämns alltså vikten av avståndet mellan motorfordon och cyklister.
Cykelfält i Stockholm Mattias Bäcklund

Cykelfält i Stockholm

Tätbebyggt område

Om vi tar en titt på hur cykelinfrastrukturen ser ut inom tätorterna så kan vi förvisso se att oskyddade trafikanter (gående och cyklister) i större utsträckning har flyttats från den allmänna vägen till gång- och cykelbanor. Men det är ändå så att cyklister och bilister i många städer samsas om utrymmet genom exempelvis cykelfält placerats i körbanan. I Stockholm är det inte ovanligt att cykelfält löper i mitten av vägen med tung motortrafik på vardera sida. Eftersom M5 cykelfältslinje inte är heldragen så innebär det att motorfordon får korsa cykelfältet vid filbyte. Detta får vi även bekräftat från Transportstyrelsen med hänvisning till följande lagrum:
TraF 3kap 43§ ”En förare får starta från vägkanten, byta körfält eller på annat sätt ändra fordonets placering i sidled endast om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra vägtrafikanter. Detsamma gäller när en förare stannar eller hastigt minskar farten. En förare som uppmärksammar att någon annan förare avser att köra in i det körfält han eller hon färdas i skall anpassa hastigheten så att inkörningen underlättas.
65 § ”När en förare avser att starta från en vägkant eller att vända, svänga, byta körfält eller ändra fordonets placering i sidled på något annat inte oväsentligt sätt skall föraren ge tecken med körriktningsvisaren för att visa sin avsikt. Om fordonet inte har körriktningsvisare, skall föraren i stället visa sin avsikt genom att sträcka ut armen. En förare som avser att stanna eller hastigt minska farten skall ge tecken med stopplyktan för att visa sin avsikt. Om fordonet inte har någon stopplykta skall föraren i stället visa sin avsikt genom att höja armen. Tecken skall ges i god tid innan den avsedda manövern genomförs och vara väl synligt och otvetydigt. Teckengivningen skall upphöra så snart manövern är avslutad.
66 § ”Även om en förare givit signal eller tecken är han eller hon skyldig att försäkra sig om att den avsedda manövern kan göras utan fara eller onödigt hinder för någon annan.”
Det är främst 43§ som blir intressant med sin formulering att omkörning får göras endast om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra vägtrafikanter. De cyklister vi pratat med anser dock att formuleringen tyvärr är verkningslös.
Även om körfältsbyte kanske inte kan ses som en omkörning i traditionell bemärkelse så blir ändå avståndet mellan bilist och cyklist vid ett sådant körfältsbyte, avgörande för trafiksäkerheten. Men även placeringen i sig med det smala utrymmet mellan cyklist och tung motortrafik skapar olycksrisker, något som öppnar för frågan om det kanske borde finnas ett generellt säkerhetsavstånd mellan motorfordon och oskyddade trafikanter som inte är specifikt kopplat omkörningar?
Betryggande avstånd Mattias Bäcklund

Betryggande avstånd?

Håll betryggande avstånd

I TraF 3kap 32§ står det att en förare får köra om endast om det kan ske utan fara. Omkörning får inte ske om föraren av bakomvarande fordon har påbörjat en omkörning.  Omkörning får inte ske till vänster om föraren av framförvarande fordon givit tecken som visar att han eller hon har för avsikt att köra om ett annat fordon eller av andra skäl föra sitt fordon åt vänster. Men det är kanske 33§ som är mest intressant: Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. Vad är då betryggande avstånd?

Vi frågade Transportstyrelsen och fick svaret att det är sunt förnuft som avgör för vad som anses som betryggande avstånd. Inte heller i något förarbete kan vi finna några avståndsangivelser. Med andra ord så blir det en ren tolkningsfråga.

Vi kan läsa vidare i TraF 3kap 39 § Omkörning får inte ske strax före eller i en vägkorsning,

utom när
1. omkörningen skall ske till höger,
2. trafiken i vägkorsningen är reglerad av en polisman eller
genom trafiksignaler, eller
3. det framgår av vägmärken eller något annat förhållande att
förarna på den korsande vägen har väjningsplikt eller
stopplikt.

Omkörning får inte heller ske strax före eller i en
plankorsning, utom när
1. korsningen har bommar, eller
2. trafiken i korsningen är reglerad genom sådana
trafiksignaler som används i vägkorsningar.

Där sikten är skymd vid ett backkrön eller i en kurva får
omkörning ske endast om körbanan i färdriktningen har minst två
körfält i vilka mötande trafik inte får förekomma eller i andra
fall där omkörningen kan ske utan att ett körfält avsett för
fordon i mötande färdriktning behöver tas i anspråk.
Tvåhjuliga fordon utan sidvagn får dock köras om. Förordning (1999:240).

Alltså får en tvåhjulig cykel köras om i vad som skulle kunna ses som tveksamma trafiksituationer exempelvis omkörning vid skymd sikt. Frågan blir hur trafiksäkert detta kan anses vara trots ovannämnda restriktioner och det sunda förnuftet?

Omkörning på allmän väg Anna Holmberger

Omkörning på allmän väg

Får cyklister färdas på allmän väg?

Vi öppnade också för frågan om det kanske borde finnas ett generellt säkerhetsavstånd mellan motorfordon och oskyddade trafikanter som inte är kopplat till enbart omkörningar? Idag finns inget sådant reglerat i lagtexten annat än vad som skrivs i TraF 2kap 1§:

För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken.

   En trafikant skall uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik.
   En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.
   En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller växtlighet undviks.”

Som vi tidigare nämnt så arbetar kommunerna med att separera de olika trafikslagen, detta korrigeras också på sätt och vis i lagen genom TraF 3 kap 6§: cyklister ska i första hand använda cykelbanan om sådan finns men om särskild försiktighet iakttas får dock 1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och 2. cyklar med fler än två hjul eller en cykel som drar en cykelkärra eller en cykel som har en sidvagn, utöver vad som framgår av 1, föras på körbanan även om det finns en cykelbana om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd.

Det här med vad som anses som lämpligt med hänsyn till färdmålets läge är extremt svårtolkat. Vi ställde frågan till Transportstyrelsen och fick följande svar: ”Det är tyvärr inget som Transportstyrelsen kan tolka utan det är en bedömning från cyklisten och sedan för de rättsvårdande myndigheterna (polis, åklagare, domstol) att ta ställning till.” 

I 7 § står vidare att vid färd på väg skall fordon föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet. Cykel, moped och fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen skall föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används.

Så nära vägrenens kant som möjligt Anita Lindfors

Så nära vägrenens kant som möjligt

Är det säkert att färdas så nära den högra kanten av vägrenen som möjligt?

Vi frågade en polis om detta. Å ena sidan ansåg polisen att cyklisten bör följa lagen och hålla så långt till höger som möjligt men tillägger: ”vad är egentligen som möjligt?”. Polisen menar på att ur ett säkerhetsperspektiv är det kanske inte rimligt att cyklisten ska ligga längst ut i vägrenskanten i så höga hastigheter utan denne kanske behöver komma in i vägbanan för att kunna cykla säkert.

Detta är dock enbart spekulationer från en polis men kanske borde lagen tillåta cyklisten att komma ut i vägbanan och då skulle ett lagförslag om minimiavstånd bli ännu mer aktuellt.

Förslag på lagändring

Någon som är inne på samma spår är Karin Svensson Smith (MP). Till media säger hon:

”I väntan på att det finns tillräckligt med god cykelinfrastruktur bör förbudet mot att cykla på gata eller väg när det finns cykelväg bredvid tas bort. Lagändringen kan öka säkerheten för såväl cyklister som gångtrafikanter. Många gångtrafikanter och cyklister med låg hastighet vill slippa samsas med höghastighetscyklister. I städer kan ibland körbanan vara att föredra om cykelbanan är trång, dåligt underhållen och/eller om det är risk för att köra på fotgängare. Det mest logiska, om cykeln ska ses som ett eget transportmedel, är att alla cyklister ska ha rätt att välja om de vill cykla i körbana eller cykelbana. Denna valfrihet ska givetvis inte hindra ambitionen att skapa en sammanhängande infrastruktur med cykelbanor.”

 

Skylt i Sydafrika Aron Gooch

Skylt i Sydafrika

Hur gör andra länder?

Bland annat 26 av USA´s delstater, Sydvästra Europa och i stort sett hela södra Australien samt Sydafrika arbetar med säkert avstånd. Den 7 april 2014 startade Queensland ett tvåårigt försök med säkerhetsavstånd. Reglerna utformades på ett sådant sätt att motordrivna fordon var tvungna att ge cyklister ett minimiavstånd på en meter vid omkörning vid färd på väg med maxhastighet 60km/h och 1,5 meter vid färd på väg med hastighet över 60km/h. Försöket ansågs lyckat och lagen blev nyligen permanent. Olycksstatistiken visar också på klara förbättringar. Under 2013 låg dödssiffran på 13 cyklister, året efter hade siffran nästan halverats till 7 omkomna och under första halvan av 2015 låg siffran på en cyklist.

Vi frågar en svensk cyklist som är bosatt i Australien om det blivit någon skillnad efter lagändringen. Cyklisten påtalar att det är relativt få som blivit bötfällda men att cyklisten ändå tycker sig se en stor skillnad. ”Man får större plats och konstigt nog blir man trevligare bemött som cyklist.”

Finns det ens ett problem?

Enligt cykelforskare på VTI är frågan kring omkörning och avstånd inte en lika aktuell som det var t.ex. på 70-talet, eftersom arbetet pågår med att i möjligaste mån försöka separera cyklister från biltrafiken, främst på det kommunala vägnätet men även på det statliga. Några resonemang till ändringar i lagen är heller inget som tycks vara aktuellt. Enligt NTF så krävs det att det finns ett uttalat problem för att en lagändring ska vara aktuell och några sådana kan man inte se. Transportstyrelsen och Trafikverket duckade helt frågan.

Å ena sidan anser NTF att det krävs att det finns ett uttalat problem, å andra sidan säger de att STRADA mycket sällan presenterar detaljer om själva olycksförloppet. VTI nämner arbetet med att separera cyklister från biltrafiken men vi kan se att de båda trafikslagen i allra högsta grad fortfarande blandas i en stor omfattning på glesbygden men även i tätorten.

NTF tillägger att det vore intressant att veta om betryggande avstånd är reglerat i t.ex. Danmark och Nederländerna, där cykelinfrastrukturen kommit längre. Enligt Dutch Cycling Embassy och Danska Cyklistförbundet så finns det inga sådana regler i de båda cykelnationerna men i Danmark kikar man på möjligheten för att förhindra alla konfrontationer mellan framförallt motionscyklister och bilister.
Upplevd trygghet i trafiken Jonas Pannagel

Upplevd trygghet i trafiken

Den upplevda tryggheten

Cyklisterna vi pratade med har en helt annan syn på saken. För många orsakar bristen på ett uttalat säkerhetsavstånd, en stor osäkerhet i trafiken. Detta gäller såväl cyklister på glesbygden som i storstäderna. Majoriteten vi pratar med vill inte bara se ett lagfört säkerhetsavstånd vid omkörning utan generellt i trafiken. Även möjligheten att få använda vägbanan trots intilliggande cykelbana är något som efterfrågas. För vissa kan detta ses som en märklig önskan då ökad säkerhet efterfrågas, men vi kan tydligt se att exempelvis dedikerade cykelfält mitt i hårt trafikerade vägbanor inte ger mer trygghet. Tvärtom skulle möjligheten att få använda vägbanan fritt kanske ge en säkrare cykelväg.

Vi kan förvisso inte hitta stöd i olycksstatistiken för att omkörningsolyckor eller avståndet i sig är ett problem, men vi vet å andra sidan inte om det sett annorlunda ut om det fanns mer djupgående dokumentation i STRADA? En annan fråga blir om det måste ske olyckor för att något ska ses som ett problem? Det torde räcka att cyklister känner sig otrygga på sin färdväg, om det så är i tätbebyggt område eller på glesbygden. Eftersom cyklingen ökar fortare än cykelinfrastrukturens utbyggnad, kommer det att innebära att allt fler cyklister rör sig i blandtrafik och då är ett minsta säkerhetsavstånd det enklaste sättet att skapa någon form av trygghet för cyklister. Avsaknaden av trygghet skulle kunna innebära att utvecklingen av cyklandet i landet hämmas då säkerhetsaspekten är en stor anledning till att vissa väljer bort cykeln.

Senaste Kommentarer

staine 2016-07-02 13:49

AJ:s foto högst upp har väl iof inte så mycket med avstånd att göra, en buss i stan som korsar en gc bana.
Men utanför stan så.
Frankrike och Spanien har ju 1,5 meter, skyltat lite överallt.
Men Sverige är ju inget cykelland. Cy...

eggepegge 2016-07-02 15:15

Bilden högst upp i tråden är min och har kanske inte så mycket med en 1,5m-regel att göra som du skriver. Däremot tycker jag det visar på det tokiga i att bygga infra där stora bussar måste korsa cykelfält för att ta sig in till och ut från hållplats...

Rattnalle 2016-07-02 19:03

Ja det är generalfel på alla plan. Jobbigt för alla parter.

Aliide 2016-07-03 19:13

På körbanor, aldrig innanför högra hjulspåret (så blir man inte omkörd där det inte finns plats för att hålla det i lagen föreskrivna "betryggande avstånd i sidled").

På landsväg gäller väl bekvämaste delen av vägrenen ;-) (vanligt at...

GoranS 2016-07-05 00:56

Av de länder jag cyklat lite mer i är Spanien det klart bästa vad det gäller hållande av avstånd vid omkörningar. Där är det nästan så att man emellanåt blir lite generad över hur försiktiga vissa bilister är med omkörningar.

I Italie...