På världens största cykelmässa presenteras mängder med nya prylar och produkter. I det enorma utbudet är det lätt att gå vilse bland alla nyheter. Vi har vaskat fram några trender till 2011 och dessutom hittat en och annan spännande produkt.
Text och foto: Anders Jansson (aj@happymtb.org)
Eurobike bara växer och växer. Världens största cykelmässa hade i år 41 482 fackbesökare från 102 länder, en ökning med sex procent från förra året. Ytterliggare 22 300 cykelintresserade besökte mässan dagen då den var öppen för allmänheten. Hela tillställningen bevakades av 1732 journalister från 35 länder.
Med den enorma mängd nyheter som presenteras är det omöjligt att hålla koll på allt som visas. Vi har valt ut lite av det som fångade vårt intresse på årets mässa.
Växel- och drivsystem
De stora komponenttillverkarna presenterar ofta sina nyheter redan innan de stora mässorna. Eurobike är dock den första möjligheten för många att få klämma och känna ordentligt på prylarna. Även provcykling ute i verkligheten erbjuds dagen innan mässan på den så kallade Demodagen.
10-delat på MTB är det som gäller 2011. SRAM erbjuder 2×10 i fyra grupper medan hos Shimano är tvådelat förbehållet toppgruppen XTR.
Campagnolo är fortfarande ensamma om 11-delat på landsvägen. Grupperna har genomgått en liten uppfräschning inför 2011.
Shimanos Di2 är det enda elektriska växelsystemet i produktion. En ny Flightdeck 7900 sägs vara på gång. Förhoppningsvis har den växeljustering och batterimätare för Di2 inbyggd så att den lilla fula separata dosan framför styret kan tas bort.
De stora företagen i all ära. Tjusningen med Eurobike är att det finns företag av alla typer och storlekar representerade. Hos de mindre tillverkarna är det oftast ägarna själva som står i montrarna och berättar om sina produkter med en otrolig entusiasm.
Inklämd i ett hörn i en av de enorma mässhallarna hittade vi en liten överraskning. Pinion P1 är en 18-växlad växellåda som monteras centralt vid vevpartiet.
Växellådan är framtagen av två unga tyska Porsche-ingenjörer från Stuttgart. Konstruktionen uppgavs skilja sig helt från nuvarande cykelväxellåds-system och bygger på principen från motorcykelväxellådor. De 18 växlarna har konstanta växelsteg på 11,5 % och ett totalt omfång på 634 %. Verkningsgraden uppges till 95-98 % beroende på växel. Q-faktorn är 178 millimeter. Vikten uppges till cirka 2,7 kg.
Växling sker med ett vridreglage som har två växelvajrar. Enligt specifikationerna ska det gå att växla upp med kraft på pedalerna och bara släppa av lite vid nerväxling. Växling kan även ske stillastående. Att vrida från lägsta till högsta växel kräver dubbla omtag.
Democykeln som stod i montern ville dock inte helt vara med på noterna och växlade inte helt korrekt under trampning. Uppförandet var ungefär likadant som hos andra navväxlar vi har erfarenhet av. Men democykelns växellåda har säkert levt ett ganska hårt liv med alla mässbesökare som likt oss gärna provar gränserna på prylarna.
Pinion P1 kräver en speciell ram för att kunna monteras. Flera tillverkare var enligt uppgift intresserade att införliva växellådan i sina cyklar. Än så länge är det Endorfin och Hot Chili som kan erbjuda färdiga ramar. 
Priset på Pinion P1väntas bli något högre än för ett Rohloff-nav vilket borde innebära runt 10 000 kronor. Till det kommer en ram där växellådan passar. Pinion P1 väntas finnas på marknaden tidigast 2012.
Växellådor i övrigt hittade vi som vanligt hos Nicolai. Deras G-boxx och G-Boxx 2 sitter monterad i några av märkets modeller. Här en Nucleon AM med G-Boxx 2. En 14-växlad låda som bygger på Rohloff.
B-Boxx, som är ett växelvevparti likt Hammerschmidt och framtaget av Nicolai i samarbete med Bionicon, såg vi däremot inte röken av. På tidigare mässor har växelvevpartiet nästan varit klart för produktion men har försenats av olika orsaker. Tidigare var orsaken något produktionstekniskt krångel och nu senast saknas det investerare och kapital.
Ett nytt växelvevparti återfanns däremot hos FSA. Metropolis är ett tvåväxlat vevparti inte helt olik Hammerschmidt i sin funktion men var enligt uppgift en helt egen konstruktion av FSA och hade överhuvudtaget inget med nuvarande växelvevpartier att göra. Utväxlingen är dock exakt lika med sina 1:1.6 som hos både Hammerschmidt och B-boxx. Ett 28T-drev sitter monterat vilket ger motsvarande 45T i överväxel.
Växelwiren kan manövreras med i stort sett vilket växelreglage som helst som har dragande/släppande funktion. FSA ska senare ta fram ett eget lite smidigare växelreglage.
Metropolis kräver inga speciella ramar eller ISCG-fästen för montering utan kan monteras i vilken ram som helst med standard 68 millimeters vevlager. Det enda som krävs är ett vajerstopp en bit upp på diagonalröret för växelvajerhöljet. Metropolis är inte ämnat för MTB utan en produkt för stads- och pendlarcyklar. Vikten uppgår till cirka 1600 gram.
Canyon kombinerar navväxlar och utanpåliggande växlar i deras senaste projektcykel 1.44^2. Baknavet med sina tre interna växlar är tänkt att ersätta framväxeln och två av klingorna i vevpartiet. 
Systemet bygger på planetväxlar och navet har tre lägen; mellanväxeln, en överväxel och en underväxel. Omfånget är som namnet antyder 1.44^2 det vill säga 207 % totalt. Som jämförelse har ett treväxlat vevparti med 44/32/22T ett omfång på 200 %.
Verkningsgraden uppges vara högst på mellanväxeln som är en direktväxel med 1:1 och något sämre på över- och underväxeln. Några exakta mätningar och siffror kunde dock tyskarna för ovanlighetens skull inte visa.
Navet är framtaget att bland annat användas i det av Canyon sponsrade Ergon 24h-racing teamet. Vi frågade om inte tävlingscyklister på den nivån oftast använder största klingan mest frekvent och därmed borde de prioritera bäst verkningsgrad där. Canyon svarade att de först tänkte använda högsta växeln som direktväxel 1:1 och ha två underväxlar. Men det skulle kräva en 42T klinga fram och den klingan visade sig vara för stor och ta i ramen. Så det blev att tänka om och med navets nuvarande utförande kan de använda en 32T klinga fram.
Systemet väger 630 gram vilket motsvarar vikten av en framväxel och två klingor av XT-nivå. Navväxeln är ett led i Canyons planer på att börja tillverka egna komponenter.
Beltdrive
Kedja är utan konkurrens fortfarande det dominerande sättet att överföra kraft från vevpartiet till baknavet. Men beltdrive ökar så smått och kan nu ses på alla typer av cyklar. Av förklarliga skäl dock bara på cyklar med navväxlar eller singlespeed/fixed.
Det är alltid lika intressant att se hur tillverkarna löst delningen av bakre ramtriangeln för att kunna montera remmen. Vissa lösningar tar tid att upptäcka var delningen sitter och hur den fungerar.
Trek Districts lösning på ramdelning 
Mer dold delning hos Schindelhauer. 
Beltdrive med sin tysta gång och minimala underhållsbehov tilltalar många. Men beltdrive innebär inte enbart fördelar. Den hårda remspänning som krävs för att remmen ska kugga i ordentligt i bakdrevet har visat sig gå hårt åt lager i nav och vevparti.
Tyska Schlumpf har tagit fram ett eget beltdrive-system och kommit förbi problemet med hög remspänning. Skillnaden mot nuvarande beltdrive är att Schlumpf använder större bakdrev, en annan profil på kuggarna och en rem med större delning mellan tänderna. Fördelarna sägs vara att ingreppet mellan remmen och drevet blir mindre skarp och behovet att med hög remspänning tvinga ner remmen i kuggarna minimeras.
Vi kände på remmen och blev överraskade av den låga spänning som krävs, det var betydligt mindre remspänning än hos en vanlig cykelkedja. Remmarna som används är standard industriremmar med 14 millimeters tanddelning.
Nackdelen med större bakdrev är att utväxlingsförhållandet blir mindre om inte framdrevet ska bli onormalt stort. Schlumpf löser problemet med sina egna växelvevpartier som har inbyggd överväxel.
Beltdrive kräver en rak kedjelinje för att fungera optimalt. Dreven hos Schlumpf är uppbyggda av flera lösa skivor som kan flyttas i drevet för att positionera remmen och på så sätt få bra kedjelinje. Dreven kan även breddas genom att lägga till en extra skiva. Därmed kan en bredare och starkare rem användas. 
CX med disc
Tidigare i år meddelade UCI att de nu tillåter skivbromsar inom cykelcross. Regeländringen gav dock inget större eko på Eurobike. Vi såg endast en knapp handfull skivbromsförsedda crossar. Om det beror på att tillverkarna inte hunnit med på grund av långa ledtider eller om crosspuritanerna inte tror på den nya cykeltypen får framtiden utvisa.
Stevens var en av få som hade en tävlingscross med skivor. Kolfibergaffel med fäste för skivbroms.
Hispania var en annan.
Kanske det lossnar när det kommer hydrauliska skivbromshandtag för bockstyre, som enligt rykten ska vara på gång. Under tiden kan den som vill använda hydrauliska bromsar hitta lösningen hos tyska Trickstuff. Doppelmoppel är en adapter som konverterar vajerrörelsen från handtagen till hydrauliskt tryck. Här monterat på en från Fixie inc.
Aero på landsvägen
Att se snabb ut är det som gäller på landsvägen 2011. Fler tillverkare hoppar på trenden med aerodynamiska landsvägscyklar. Den numera relativt höga viktgränsen inom UCI har gjort det möjligt för tillverkarna att ta ut svängarna och experimentera med olika ramdesign. Mervikten för en aerodynamisk ram ligger cirka 50-100 gram högre än en konventionell ram, lite beroende på tillverkare. De flesta tillverkare medger dock att aeroramarna inte riktigt når upp till samma styvhet som deras normala landsvägsramar.
Den som vill vara aerodynamisk på en Scott Projekt F01 får ha väldigt bra kontakter eller vackert vänta till 2012 då ramen finns för försäljning. Denna tillhör Mark Cavendish och den lär han knappast låna ut. Påstådd ramvikt 840 gram.
Canyon Aeroad, en cykel som vi tidigare provat. Då i en enklare modell. Denna Aeroad CF 9.0 Ete med Di2 lär bli den dyraste cykeln från Canyon hittills.
Bianchi Oltre i mattsvart limited edition lackering.
Nya vevlagervarianter
Vevlager av press-fit typ kommer allt mer. Som i ett led i att spara vikt väljer många tillverkare bort den traditionella gängade vevlagerhylsan och monterar istället vevlagren direkt i ramen.
Oftast är en ram anpassad för en typ av vevlager och byte av vevparti med ett annat lager kan innebära problem. Hos Corratec underlättar man för köparen genom att denne nu kan montera valfritt vevlager i sin ram. UBBS är ett system av olika lageradaptrar som fästs i en hylsa i vevlagret. Införs på märkets toppmodeller.
BBright är en ny vevlagerstandard som Cervelo inför på några av sina nya modeller. BBright är asymmetriskt och breddar ut vevlagret på icke drivsidan. Fördelarna sägs ge styvare vevparti samt att diagonalrörets anslutning mot vevpartiet kan göras bredare. Standarden är öppen att använda för vilken tillverkare som helst. FSA, Zipp, Rotor med flera har vevpartier som stöder BBright.
BB3 är en ny vevlagerstandard från franska cykeltillverkaren Gir’s. Systemet består av utbytbara lagerhyslor där en av hylsorna har förskjutet centrum. Genom att vända den hylsan antingen framåt eller bakåt kan vevlagrets position flyttas 45 millimeter i längsled. Det motsvarar en sadelstolpsvinkel mellan 71 till 76 grader. Lagerfästet är press-fit och BB3 är kompatibelt med BB30.
BB3 kräver en speciell ram. Den stora vevlageröppningen möjliggör att få in och gömma undan batteriet till Di2 i ramen. Standarden är öppen och några andra tillverkare uppgavs vara intresserade.
BB65 är en vevlagerstandard från Look. Den stora lagerdiametern krävs för att kunna montera vevpartiet Look Zed 2.
Vevpartiet Zed 2 är i kolfiber och är gjort i ett enda stycke vilket innebär att det måste träs in i ramen, likt gamla tiders Fauber-vevpartier.
Fixie och SS
Trenden med singlespeed och fixie håller i sig. De rena och avskalade cyklarna är fortfarande mycket populära och syntes i montrarna hos såväl stora tillverkare och som mindre kända märken.
Bianchi Pista Dalmine.
Merckx Mexico concept.
Adriatica Fixed.
Fixie Inc’s modell Backspin anpassas för kortare cyklister genom en ny hjulstandard. 68-wheel-concept som det kallas ska ge bättre proportioner och motverka tåöverlapp på mindre ramstorlekar.
Färger 2011
Vitt och svart är fortfarande dominerande basfärger. Därtill blandas det friskt mellan olika kulörer och vad som blir 2011 års färg är svårt att avgöra.
Inslag av starka blåa färger var populärt hos flera tillverkare.
I avdelningen lite mer udda färgsättning hittar vi Canyons teamlack på landsvägscyklarna med röda dekaler på ena sidan och gröna på den andra. Fast de får nog läsa på lite om vilken färg som är styrbord respektive babord.
Priser 2011
De flesta spår en prisuppgång på 5-15 % till 2011 på grund av ökade råvarupriser. Hur det kommer att återspeglas på prislapparna i butiken återstår att se. Att det blir en höjning i reda kronor är inte säkert. För vissa prisnivåer är psykologiskt viktigt för handlarna att behålla, som exempel den klassiska 999 euro-nivån.
Istället kan nivån på vissa komponenter komma att justeras nedåt för att få in modellen under en viss prisnivå.
Bilder från Eurobike 2010 finns här (Picasa webalbum)
