När velocipeden kom till Sverige – Cykeln i Sverige del 1

”Velocipedens historia är ganska egendomlig och ej utan intresse. Många timmar hafva tillbragt at många menniskor på många ställen af jordklotet under uttänkandet och konstruerande af otaliga förbättringar på velocipeden.” Så skrev Adolf Östberg i sin bok Hjulsport som utkom 1889. Hur gick det egentligen till när velocipeden kom till Sverige?

Det sägs vara Adolf Östbergs far J.W Östberg som introducerade cykeln på allvar i Sverige. Vagnfabrikör Östberg hade 1867 besökt en världsutställning i Paris där han ska ha skådat en velociped med pedalen. Den nya velocipeden tillät ryttaren att balanserande ta sig fram utan fötter i marken. Velocipeden som fångade Östbergs intresse ska ha tillhört Pierre Michaux, vagnmakare i Paris också nämnd som trampornas innovatör.”Fransmannen Michaux hade kommit på den goda idén att förflytta drifkraftens anbringningspunkt direkt på styrhjulet som försågs med vefarmar och fotrullar, genom hvilkas kringvridande med fötterna det sattes i rörelse”.

A. ÖstbergUr Hjulsporter av A. Östberg

Inspirerad av vad han såg, hann Östberg nätt och jämnt hem från sin resa innan han satte igång att tillverka fyra egna velocipeder som kallades ”Östbergare”. Cyklarna ställdes 1869 ut på Berns salonger och blev starten för den svenska cykeltillverkningen. Östberg var först i landet med att serietillverka velocipeder och anteckningar visar att minst 150 Östberg-velocipeder tillverkades.

Velocipedåkningens blomstertid

Mellan åren 1869 och 1871 var velocipedåkning högsta modet i Sverige, inte minst i Stockholm.”Om man en sommarsöndag gick utåt Djurgården, så kunde man ej gå många steg utan att möta en eller flera velocipedåkare.” Velocipedernas popularitet gjorde att fler cykeltillverkande företag bildades och velocipedproduktioner fanns snart på fler ställen runt om i landet. Det importerades också velocipeder från utlandet men det var de svensktillverkade cyklarna som dominerade på den svenska marknaden.

J.W Östberg startade även en skola för velocipedryttare i de LaCroix salong vid Brunkebergstorg och ett velocipedstall på Djurgården, där velocipeder kunde hyras per timme. För välbärgade ynglingar blev velocipedridning en modefluga, något som resulterade i att Östberg i september 1869 arrangerade den första velocipedtävlingen på Djurgården. Tävlingen handlade dock inte om fart utan balans. Deltagarna skulle cykla en viss sträcka så sakta som möjligt utan att sätta ner foten. Flertalet tävlingar arrangerades både i hastighet och manövrering samt speciella velocipedmaskerader. Men så småningom förlorade velocipedåkningen nyhetens behag och intresset svalnade.

T. ÖdbergUr Hjulsporter av A. Östberg

Den eleganta höghjulingen

Även om intresset för velocipeden tillfälligt svalnat i Sverige så gick utvecklingen framåt i andra länder. Förbättringar gjordes för en bekvämare körställning och lättare manövrering. Östbergarna och liknande velocipeider var väldigt tunga och bastanta med ram av smide. 1870 lanserades höghjulingen i England och blev otroligt populär. Den nya modellen var både viktmässigt lättare och mycket enklare att framföra. Trähjulen byttes ut mot stålekerhjul och däck av massivt gummi vilket även gjorde höghjulingen snabbare. Innovationen flödade och en rad olika modeller togs fram såsom tandem-velocipeden, trehjulingar för damer och transport-trehjulingen. Under en resa till England passade Östberg på att importera några höghjulingar som han sedan använde som inspiration för att tillverka egna modeller. Östberg slutade så småningom med sin velocipedtillverkning då konkurrensen blev för stor.

G.L.AUr Hjulsport av A. Östberg

G.L.AUr Hjulsporter av A. Östberg

Höghjulen var dock inte en velociped som tilltalade alla och själva utformningen passade dåligt för de ojämna svenska stigarna och småvägarna. Det var svårt att färdas längre sträckor och höghjulingen fick oftast ledas i uppförsbackar. Den ansågs dessutom mer eller mindre livsfarlig i nedförsbackar i och med avsaknaden av broms. En rad otäcka olyckor finns noterade där exempelvis gummiringen hoppat av i farten och orsakat tvärstopp. Höghjulingen var förvisso snabb när underlaget tillät men det räckte inte till för att hålla intresset vid liv.

Höghjulingen passade däremot bra som inspiration till trehjuliga barn-velocipeder. Barn-velocipeden var även den framhjulsdriven och försedd med ett större hjul fram och två små bak. 1892 beställdes en sådan till det svenska kungahuset av Oscar II och ska ha använts flitigt av kungabarnen. Modellen upphörde att tillverkas 1895 men framhjulsdrivna barncyklar tillverkas än idag.

A. ÖstbergUr Hjulsport av A. Östberg

Den fula säkerhets-velocipeden

Samtidigt som höghjulingens era höll på att dö ut, kom i slutet av 1800-talet den stora reformen i och med säkerhets-velocipeden. På kort tid togs en rad olika modeller fram. Först lanserade Kängurun (The Kangaroo) som var en mindre version av höghjulingen och med kortare bakstam. Därefter bytte hjulen plats och det höga framhjulet placerades bak. Velocipeden blev genast enklare att ta sig upp på. Sadelns placering gav även en bekvämare körställning och så småningom blev hjulen i stort sett lika stora både fram och bak. För att inte tala om den revolutionerande kedjedriften.

T. ÖdbergUr Hjulsport av A. Östberg

Ryktet spred sig om den fula maskinen med nästan lika stora hjul och kedjedrivning till bakhjulet. Tramporna satt dessutom nära marken och skorna kunde bli dammiga och rent av smutsiga. Motståndet var till en början stort. Även om höghjulingen inte var idealisk för de svenska vägarna så var det en elegant velociped och detta spelade vid denna tid stor roll. Sakta men säkert så började intresset dock öka och inom kort dominerande säkerhets-velocipeden marknaden. Höghjulingen fasades gradvis ut.

De massiva gummidäcken byttes också ut mot de luftfyllda däcken som gav en mycket behagligare komfort på de dåliga vägarna. De luftfyllda däcken möttes också av stor skepsis, inte minst p.g.a den dåliga kvalitén. Däcken var dyra och punkteringarna oändligt många. Detta satte fart på tillverkarna som i rask takt arbetade fram bättre däck även om de undermåliga vägarna fortsatte att ställde till med problem ett bra tag framöver.

Adolf Östbergs och cykelskolorna

Det var fortfarande så att endast de mest privilegierade hade råd med det lyxiga fordonet, men velocipeden var ändå på frammarsch. Klubbar och föreningar bildades och velocipedens mångsidighet blev tydligare än tidigare. Medlemskapet i klubbarna var likt velocipeden i sig, dyra och till en början endast till för överklassen. Tävlingar arrangerades, diskussionsforum ordnades för cykelinfrastruktur och cykelturer av mer social form genomfördes. Även velociped-skolor började dyka upp med lärare och övningsvelocipeder. En av initiativtagarna till dessa skolor var Adolf Östberg som förde sin fars arv och passion för velocipeden vidare. Skolorna hade många olika ändamål. Det fanns exempelvis kurser för att lära vuxna att cykla, detta var ingen självklarhet.

Han beskrev många som onödigt rädda för velocipedridning. ”Af den utom hjulsporten stående betraktas velocipedridning såsom ett svårt konststycke och nästan oöfverstigliga de svårgheter som måste öfvervinnas innan man hunnit lära sig den vackra konsten.” Östberg menade på att bara ryttaren gav sig upp på sadeln och stillade sin nyfikenhet så skulle han snart hitta balansen. ”Med öfning och tålamod skall han inom kort hafva uppnått sitt mål, ty endast öfning ger färdighet.”

Skolorna hjälpte även till att utbilda velocipedryttarna i trafikvett samt i cykelkunskap. ”Velocipedryttaren måste noga iaktta de skyldigheter han har mot den gator och allmänna vägar trafikerande allmänhet af hvars om icke välvilja så åtminstone större eller mindre sympatiska känslor han är beroende för att ostört kunna färdas sin väg fram.”

När det gällde cykelkunskap så ansåg Östberg att det var viktigt att det fanns en bra grundkunskap hos såväl befintliga som blivande velocipedägare. För den befintliga ägaren förespråkades kunskap i att vårda sin velociped. ”Hjulmannen bör noga vinnlägga sig om sin maskins skötsel och sätta en ära uti att ständigt hålla den putsad och elegant.

För den blivande velocipedägaren var kunskapen viktig vid köp. ”Då velocipeden är ett ganska dyrbart åkdon och marknaden är öfverfyldt af såväl goda som dåliga maskiner, så bör den köplystne noga tillse att han får en velociped som också endast står i förhållande till hans kassa, utan äfven till hans kroppsbyggnad.”

T. ÖdbergUr Hjulsport av A. Östberg

Velocipedskolan gav också kurser för de som ville nyttja cykeln i tävlingssammanhang. ”En ryttare som skall deltaga i kappritt, måste ovilkorligen någon tid förut förbereda eller träna sig.”

Tre läroböcker gavs ut: ”Hjulsport (1889), ”Den moderna velocipeden och dess ryttare” (1894), och ”Hjulridt” (1897). Alla böckerna, skrivna av Adolf Östberg själv.

Arkivbild T. AndersonCyklande kvinnor

De svenska kvinnorna och velocipeden

Adolf Östberg gjorde även sitt bästa för att få upp kvinnorna på sadeln. I tidningen Den moderna velocipeden och dess ryttare, beklagade sig Adolf Östberg 1894, om hur sjåpiga de svenska kvinnorna var som inte likt sina medsystrar i Danmark, England och Frankrike anammat velocipedridning med lika stor passion.”Ni är rädd att bli ansedd såsom emancipierad om ni sätter er på en tvåhjulin, är det inte så?”. ”Låt hjulsporten bli på modet bland våra unga damer, så går resten av sig sjelf”, uppmanade Östberg.

De första modellerna på den svenska marknaden var för herrar. Velocipederna ansågs behöva konstrueras på annat sätt för att passa den kvinnliga klädseln med vida kjolar i många lager. Det var också få damer som var intresserade av att använda den första generationen velocipeder. I Frankrike och England där velocipedritt bland kvinnor låg långt före, hade modeller med lägre insteg börjat konstrueras redan 1870 för att underlätta användningen. Det dröjde innan något liknande kom till Sverige. Det var inte förrän runt 1890 som kvinnor började våga sig på den så kallade ”manliga sporten” och skepsisen var stor, inte minst hos kvinnorna själva.

”Den allmänna meningen om damvelocipedsport har ändrats icke obetydligt under den sista tiden. Då jag för blott ett år tillbaka visade mig för första gången på två hjul, vållade jag en icke ringa oro i vårt annars lugna samhälle. Kvinnorna visade sig hårdast skakade och djupt kränkta af det vederstyggliga exempel jag företedde. En hade sett två kvinnliga ben, som vefvade och trampade precis som två karlben.” Så skrev en kvinnlig cyklist vid Nanny Palmkvist, i kvinnotidningen Idun.

Även om det fanns skeptiker även i Sverige när det kom till cyklande kvinnor, så var det ingenting jämfört med hur kvinnliga velocipedryttarna behandlades andra länder. Till skillnad från USA och England så gjorde de svenska klubbarna och föreningarna en hel del för att locka kvinnorna till utövandet. Medlemskap erbjöds och anpassade träningsplagg togs fram. Sveriges första tävlingscyklist Annie Maggie Ohlson var i tjugoårsåldern när tidningen Hjulsport 1892 skrev om henne. Artikeln visade ingen nedsättande ton utan tvärtom hyllades hennes kraft, energi och uthållighet. Inte ens det faktum att Annie som var medlem i Svenska velocipedförbundet (SVF) vid tävlingar bar klubbens herrkläder då kvinnlig ”cykelkostym” saknades. Detta gav inte upphov till några större skriverier heller annat än att det vore lämpligt om förbundet tog fram en ”kvinnlig kostym”. För den som vill läsa mer om de cyklande kvinnorna, kan göra det här.

Velocipedens betydelse för landsbygden

Under 1910-1920-talet fortsatte velocipedförsäljningen att öka i Sverige. En nedgång kunde dock ses under första världskriget då ekonomin påverkade velocipedförsäljningen. Men efter krigsslutet ökade försäljningen på nytt och gick stadigt uppåt. Speciellt på landsbygden fick velocipeden en stor och viktig roll. Den populära maskinen kunde användas för att ta sig till arbetet och underlättade resandet för många. Det var inte alls ovanligt att de människor på landsbygden som inte var bönder, fick resa flera mil enkel väg varje dag för att nå sina arbetsplatser. Möjligheten att söka arbete längre bort ökade på så sätt också.

Velocipeden blev även viktig utifrån de genetiska aspekterna. De små samhällena hade varit relativt isolerade men med velocipedens hjälp blev det nu möjligt att hitta sig en make eller maka utanför den egna orten, något som fick en positiv inverkan på den svenska genpoolen. Den nya friheten gav också upphov till sociala sammankomster, som var en ny företeelse. På helgen samlades ungdomarna exempelvis på dansbanorna och roa sig. Folkbildningen förbättrades också då velocipeden möjliggjorde besök av föredragshållare och hjälpte även till så att information lättare kunde nå landsbygdens befolkning som tidigare mer eller mindre isolerats från omvärlden. Speciellt viktigt blev information inför kommande riksdagsval.

Den svenska cykelindustrin tar form

Från 1896 till 1914 startades 143 företag med cykelrelaterad verksamhet. Om det inte hade varit för första världskriget så hade antalet velocipedrelaterade företag förmodligen ökat ytterligare. Men även om produktionen mattades av under kriget och priserna gick upp, så fanns det fortfarande en masstillverkning av velocipeder i Sverige som tog fart på nytt när kriget väl var över. Mellan 1910-1920 ökade produktionerna till nya rekordnivåer. Ledande på marknaden var Nymans verkstäder, Velocipedbolaget August Lindblad (Crescent) och Cykelfabriken Monark. Det var en gynnsam tid och att det producerades så många velocipeder, gjorde även att priserna var mer förmånligt. Importen av utländska velocipeder gjorde också priset stadigt dalade. Velocipeden bytte namn till cykel och de förmånliga priserna gjorde att cykeln nu även blev tillgänglig för arbetarklassen och blev en del av folkhemmet.

I nästa del tittar vi närmare på cykelns roll i folkhemmet.

Cykelns roll i folkhemmet – Cykeln i Sverige del 2

Cykeln i det moderna samhället – Cykeln i Sverige del 3