Cykelns roll i folkhemmet – Cykeln i Sverige del 2

Under 30-talet genomfördes en rad olika reformer i Sverige som även fick betydelse för cykelns roll i samhället. 1928 lanserade Per Albin Hansson begreppet folkhemmet som syftade till ett samhälle som hem för hela folket och som präglades av samförstånd och jämlikhet. Välfärdssamhället växte gradvis fram och befolkningen fick det bättre. Cykeln som tidigare enbart varit en maskin för de välbärgade, var nu det transportmedel som stod till buds för massorna. Statsmakten månade också om arbetskraftens hälsa och cykling förespråkades därför flitigt.

Sommarlov och betald semester gjorde att det svenska folket cykelsemestrade som aldrig förr. Pakethållaren var numera mer eller mindre en standardutrustning på cykeln och kom väl till pass när tält och övrig semesterutrustning skulle fraktas med. Många företag hade även infört tjänstecyklar för sina anställda. Springschasarnas arbete underlättades också avsevärt tack vare lastcyklarna som kunde frakta med större leveranser. Springschas var många pojkars första arbete, antingen med låg timlön eller den mer osäkra dricksen. 1929 cyklade de första ungdomsförsäljarna för Sydsvenskan runt i Malmö på lastcyklar. Husqvarna och Hermes var de dominerande lastcyklarna i 30-talets Sverige. För den som vill läsa mer om lastcyklar, kan göra det här.

Victor MalmströmSpringschas/cykelbud 1930

Den stora depressionen

Men allt var inte bara guld och gröna skogar. I början av 30-talet drabbades världsekonomin av den stora depressionen och även Sverige påverkades. Arbetslösheten ökade och folk fick det ekonomiskt ansträngt. När kampen var stor att ens ha råd med mat på bordet, glömdes lyxigheter som cykeln bort. Detta märktes tydligt av hos landets cykeltillverkare som kämpade för att överleva. Försäljning och försäljningspriser sjönk och företagen drogs med stora förluster.

Mitt under depressionen sluter Nyman verkstäder ett avgörande avtal som troligtvis rädda företaget från att gå omkull. Nymans som ligger bakom cykelmärket Hermes, går samman med Velocipedaktiebolaget August Lindblad som tillverkar Crescentcyklar. Tillverkningen i Stockholm läggs ner och flyttas till Uppsala. Nymans fortsätter att expandera och övertar 1933 Östergötlands velocipedfabrik AB som tillverkar Vegacyklar samt Wiklunds velocipedfabrik som tillverkar märket Nordenstjerna. Nymans ställning på den svenska marknaden blev en av de största med cykelmärkena Hermes, Crescent, Vega och Nordensjerna.

Ett annat företag som också lyckades ta sig ur depressionen var Cykelfabriken Monark. Företaget som gått under både namnet Svenska cykeldepoten och Svenska cykelfabriken leddes av grundaren Birger Svensson som starkt förespråkade cykeln.

”Att åka tåg, bil eller buss är bra om man vill fort fram, men någon sport är det icke och icke heller någon rekreation” skrev Birger Svensson 1934. ”Nej, det färdmedel svenskarna borde välja var istället cykeln, en verklig hälsokälla”, fortsatte Birger, ”i synnerhet för stillasittande, nervösa och personer som vistas mycket inomhus.”

Folke Carlsson, CFCykelutflykt 1946

Cykelns uppsving

De båda företagen överlevde depressionen och produktionen av cyklar ökar igen. Löpande band-principen införs och personalen arbetar i treskift för att möta efterfrågan. Satsningarna genererar även fler arbetstillfällen och har en positiv inverkan på arbetslösheten som i takt med att landet hämtar sig efter depressionen, sjunker igen. Cykelfabriken Monark gör 1937 två viktiga uppköp som förstärker tillverkningen ytterligare. Först tar man över Värnamo Gummifabrik, vilket innebär en egen tillverkning av cykeldäck. Därefter köps Tobo Bruk för produktion av kedjeskydd och fälgar.

1938 lagstadgades semestern i Sverige och alla arbetande fick rätt till två veckors betald ledighet. Cykelsemestrar blev vanligare och många passade på att resa längre sträckor med cykel. Bilen är förvisso omtyckt men dyr och inget som en vanligt förvärvsarbetande svensken har råd med.

När andra världskriget bryter ut 1939 får cykeln ett rejält uppsving. I september 1939 införs ett totalstopp för privatbilism i landet. Den lilla bensin som fanns skulle gå till försvaret, polisen och brandkåren. Cykeln blev därmed det viktigaste privata färdmedlet medan SJ stod för långresorna. Bensinen släpptes inte fri igen förrän i början av november 1945. Önskan att få känna frihet i ransoneringssverige var stor.

Jennie FasthTeknik för alla nr 14, 1945

Hobbysvensken och folkhälsan

Olika hobbytidningar började dyka upp som manade på skaparglädjen. Tidningen ”Teknik för alla” lanserades 1940 och innehöll allt från reportage till tips, trix och ritningar över hobbyprojekt av alla de slag. Postorderföretaget ”Hobbyförlaget” startades också upp samma år och erbjöd svenska folket ett stort utbud av både ritningar och olika gör-det-själv-prylar. Under krigstiden blev även folkhälsan otroligt viktig. Svensken skulle hålla sig frisk och aktivera sig fysiskt. Cykelbilen gjorde entré.

Ett fordon efterfrågades med både väderskydd och lastkapacitet som en bil. Att kombinera detta med motion låg rätt i tiden och annonserna tränges i de olika hobbytidningarna. Tidningar som Teknik för alla tillkom även med ändamålet att sysselsätta ungdomar som efter 30-talets reformer plötsligt fick en fritid som skulle fyllas. I takt med att arbetstiden började regleras så blev det tid över till annat och ungdomar utan sysselsättning ansågs inte vara bra för samhället. Med aktiviteter så höll de sig borta från hyss. Hobbyverksamheter blev alltså lika mycket sysselsättning som uppfostran.

1942 startade en grupp ungdomar Landskrona cykelbilsklubb och samma år startades även Cykelfabriken Exon. Ungdomar samlades i lokaler och byggde cykelbilar. Tävlingar anordnades och världens första cykelbilsmästerskap gick av stapeln på Djurgården i Stockholm. Majoriteten av cykelbilarna som byggdes användes för tävling men Cykelfabriken Exon hade även fått igång en produktion och sålde under sin verksamhetstid 25-30 cykelbilar. Den som vill läsa mer om cykelbilar kan göra det här.

Lennart Petersens. Stockholmskällan. Stockholms stad Cykelparkering 1946

Cykelns dominans skapar problem

Alla klasser och yrkeskategorier cyklade under krigsåren. Med rådande totalstopp för privatbilismen i landet blev cykeln även extra viktig för företagen. Konsum fick använda alternativa transportmedel såsom cyklar med släp och olika typer av dragkärror för att få ut sina varor. Det var inte alltid det lättaste för springschasarna att ta sig fram i den täta trafiken med sina fullastade cyklar. Även lastens storlek på cyklarna började regleras.

Cyklister av olika slag fyllde vägar och gator och långt ifrån alla såg positivt på cykelns dominans. Cyklar parkerades i drivor och cyklisters bristande trafikvett diskuterades flitigt. Förslag lades fram om att begränsa trafiken till att ”endast ur affärs- och näringssynpunkt nödvändiga färder” skulle tillåtas. Med det ökade antalet cyklister, ökade också antalet olyckor. Barn och åldringar ansågs inte vara lämpade att färdas i den täta stadstrafiken. Poliser på cykel skulle göra sitt bästa för att skapa ordning på de allmänna vägarna och kampanjer som ”Fint sätt på cykel” togs fram. Krav ställdes även på myndigheterna att anlägga särskilda cykelstigar.

Mangan2002, WikipediaVärldsmästarcykeln

Efterkrigstiden och cykelsporten

Trots att bensinen så småningom släpptes fri så fortsatte cykelproduktionen och cykelförsäljningen att öka. Cykeln var fortfarande folkets fordon. För att möta efterfrågan och nå fler målgrupper började Nymans verkstäder att producera så kallade ”billighetsmodeller” vilket gjorde att fler hade råd att skaffa cykel. (1947 byter Nymans verkstäder namn till AB Nymanbolaget).

För att bredda sin målgrupp ytterligare gav sig både Cykelfabriken Monark och AB Nymanbolaget in i cykelsporten. Monark hade våren 1945 ett trettiotal elitcyklister i sitt stall. Nymanbolaget valde att koncentrera tävlingsverksamheten till ett av sina märken, Crescent och sponsra elitcyklisten Harry Snell. Snell tar hem VM-guldet 1948 och Crescent går därefter under benämningen ”världsmästarcykeln”, ett uttryck som hänger med än idag.

Det var dock inte bara Nymanbolaget och Cykelfabriken Monark som hade framgångar inom cykelsporten. AB Josef Erikssons Cykelfabrik tog 1905 över produktionen av cykelmärket Fram. Liksom sina konkurrenter ökade AB Josef Eriksson sin cykelproduktion men det var framförallt inom cykelsporten som Fram-cyklarna utmärkte sig. Frams stall bestod av många duktiga elitcyklister såsom Ragnar ”Ragge” Malm som stoltserade med hela 151 vinster på sin Fram. Men det är ändå Gunnar Skölds VM-titel i Köpenhamn som lyfter Fram till nya nivåer inom cykelsporten. AB Nymanbolaget sägs ha marknadsfört Crescent som den första världsmästarcykeln efter Snells VM-guld 1948 men fick backa då det i själva verket var AB Josef Erikssons Fram som genom Gunnar Sköld, tog den första VM-titeln tre år tidigare.

Charles01, WikimediaVolvo PV444

Välståndsökningen banar vägen för bilen

Efter andra världskriget blir ekonomin bättre i Sverige. Eftersom vi valde att vara neutrala under kriget så fanns det till skillnad från andra länder inget som behövde byggas upp. Den svenska industrin var helt orörd och kunde sättas igång med omedelbar verkan. Detta blir även starten på bilboomen i Sverige. Bara mellan 1945 0ch 1946 steg antalet bilar från 50.000 till 140.000. Volvo lanserar sin första personbil av efterkrigsmodell och PV444 blir genombrottet för Volvos personbilstillverkning.

Trots att bilen börjar hitta in i folkhemmet så är det fortfarande cykeln som är svenskens främsta transportfordon. Cykeln använde man för att pendla till jobbet och bilen nyttjades på helgerna då familjen skulle på utflykt. Men detta är på väg att ändras. Intresset för cykling börjar sakta att dala. Cykeltillverkarna blir tvungna att hitta andra kompletterande produkter till sitt sortiment. Nymanbolaget satsade t.ex på gräsklippare och båtmotorer. Fram började alltmer satsa på moped- och motorcykeltillverkning.

Att bilen är på väg att blir svenskens primära fordon syns även på infrastrukturen där vägarnas utbyggnad sker i rasande fart. 1959 antar Sveriges riksdag ”Vägplan för Sverige”, den första övergripande långtidsplanen för vägväsendet i landet. Vägarna ska anpassas efter bilarna, inte tvärtom. Malmö Stad som redan 1952 antog sina parkeringsnormer, betraktades de som föredömliga i övriga landet bland annat för att de reglerade både platser för bilar och cyklar.

Cykeln spelar dock fortfarande en viktig roll i vardagslogistiken. Inte minst i industristäder som Malmö fortsatte arbetarna att ta sig fram och tillbaka till arbetet på cykel. Dagligen trampade stora mängder arbetare till Kockums mekaniska verkstad som låg beläget centralt i staden. Men när verkstaden så småningom flyttades ut till hamnen fick många arbetare längre till jobbet och önskemål om fler cykelparkeringar utanför verkstaden byttes ut till önskemål om fler parkeringsplatser för bilar. Fler arbetare fick bilen inom ekonomisk räckhåll och cykelns roll som det vardagliga transportfordonet var på väg att ändras.

Den fria importens påverkan på den svenska cykelindustrin

1960 släpptes importen fri och bara under första året importerades ca 6000 cyklar till Sverige. Detta slog hårt mot den svenska cykeltillverkningen. 1961 går Monark-Crescentkoncernen ihop med Husqvarna men fusionen gick inte hem hos alla och kunderna börjar svika företaget. Den nya koncernen AB Monark-Crecent är dock stark och Monark hade vid den tiden även en stor aktiepost i Nymanbolaget. Gemensamt för de båda bolagen är att cykelförsäljningen förvisso är god men att vinsten i stort sett obefintlig. Nymanbolaget flyttar 1962 sin cykelmontering till Varberg och är 1965 tvungen att upphöra med sin verksamhet i Uppsala. Lönekostnaderna är för höga och lönsamheten för låg. Efter diverse rationaliseringar och försäljningar av företagsdelar går slutligen Nymanbolaget ihop med Monark-Crescent genom fusion och verkstadsföretaget MCB bildas. Nymanbolaget hade dock vid sammanslagningen, sedan flera år tillverkat cyklar under varumärket Crescent.

User: G-Man, WikipediaMoulton 1965/66

Cykeln hamnar i bagageluckan

Under 60-talets andra hälft gör mini-cykeln entré på den svenska marknaden. Redan 1957 började Nymanbolaget ta fram en delbar Crescentcykel. För att följa utvecklingen med bilens popularitet skulle den delbara mini-cykeln kunna få plats i bagageutrymmet. Cykeln blir ingen succé och produktionen upphör redan 1959. De flesta minicyklarna importerades och engelska Moulton blev speciellt populär. Moulton ville också reformera cykelvärlden med en liten och smidig cykel som kunde tas med överallt. 1962 lanseras den första modellen efter mycket arbete med olika konstruktioner. Cykeln hade mindre ram vilket gav ett lägre insteg, något som ansågs passa kvinnor väldigt väl. De små och smala hjulen med högt lufttryck gav bra accelerationsförmåga och pakethållaren konstruerades för att kunna ta 25kg. Även Moultoncykeln var delbar och kunde tas med i bagageutrymmet. 1967 finns två modeller av Moultoncyklarna med i Frams produktkatalog, 25 procent dyrare än Frams egna cyklar. 1968 sköter Fram-Kingbolagen slutmonteringen av låghjulingen Moulton standard. Mini-cykeln ansågs vara den nya citycykeln och ett bra komplement till bilen.

Lennart Petersens, Stockholmskällan, Sockholms stad Trafikkaos 1950-talet

Cykeln är inte längre normen

Trots att bilismens centrala roll börjar ifrågasättas så fortsätter utbyggnaden av vägnätet för bilar. Avgaser, buller och förfulning av stadsmiljön debatteras flitigt men bilen har kommit för att stanna. Det fanns en viss sorts människor som valde att avstå från bilen och dessa sågs som aktivister, normen var numera att äga en bil. Lösningarna på bullerproblem och bilens miljöpåverkan blev istället att förbifartsleder skulle byggas. Cykeln sågs nu mest som ett rekreationsverktyg mer än ett transportfordon. När 1970-talet anländer har bilen blivit Sveriges största exportvara, att äga en bil är nu en självklarhet.

I nästa del tittar vi närmare på cykeln i det moderna samhället.

När velocipeden kom till Sverige – Cykeln i Sverige del 1

Cykeln i det moderna samhället – Cykeln i Sverige del 3