Cykeln i det moderna samhället – Cykeln i Sverige del 3

Datum:
14 september 2016 13:30

Cykelns uppgång har genom tiderna gått i vågor och många av de största uppgångarna har varit knutna till olika världshändelser då cykeln fått en framträdande roll som transportmedel. Under 70-talet uppstår ytterligare sådana då inte mindre än två stora oljekriser uppstår. Cykeln får ännu en gång ett uppsving.

1973 skjuter priserna på olja i höjden, något som slår hårt mot västvärldens numera stora oljeberoende. Åtstramningen av oljeproduktionen begränsade den internationella tillgången till bensin. I Sverige blir den allmänna ransoneringslagen åter aktuell och varar en bit in på 1974. Cykeln blir under tiden ett viktigt transportfordon, inte minst när det kommer till logistik. I många fall fick cykelbud ersätta bilen när det kom till transporter i den mån det var möjligt. När bensinen åter igen släpptes fri och oljetillgången återgick till det normala, återgick de flesta länderna tillbaka till den ursprungliga konsumtionen.

Ett undantag

Det fanns dock ett land som tog ett mer långvarigt beslut gällande sin oljekonsumtion och det var Danmark. Landet satte precis som Sverige in tillfälliga åtgärder för att minska konsumtionen, men till skillnad från oss så återgick man aldrig till den ursprungliga konsumtionen. 1976 tog landet ett beslut att fortsätta arbeta aktivt med att minska sitt oljeberoende. Högre skatt på bilar infördes, subventioner erbjöds för energisnål teknik, utbyggnad av vindkraftverk gjordes och landet arbetade också aktivt med återvinning av spillvärme. Framförallt den höga bilskatten gjorde cykeln mer attraktiv för det danska folket.

1979 var det dags igen, då oroligheterna i Mellanöstern gjorde att priserna på drivmedel åter igen sköt i höjden. Den danska regeringen förbjuder bilkörning om söndagarna och motorvägarna står tomma. Cyklister samlas och passar på att susa fritt längs autostradorna. I Sverige minskar bilkörandet förvisso tillfälligt men som med första krisen, återgår allt till det normala så fort krisen är över. Danmark å andra sidan har sedan 1976 inte ökat sin konsumtion av olja trots både en befolkningsökning samt en ökning av landets produktioner.

Separata gång- och cykelbanor

Den växande bilismen är heller inte helt oproblematisk. Osämjan mellan cyklister och bilister blir alltmer påtaglig och olycksstatistiken ser mörk ut. I Malmö minskade cykeltrafiken mellan 1945-1965 med två tredjedelar och biltrafiken sexfaldigades. Många cykelbanor slopades för att ge plats åt bilarna och för de som fortfarande använde cykeln, var framkomligheten allt annat än säker. Under 70-talet blev situationen ohållbart i hela landet och cykeldemonstrationer arrangerades för att kräva en säkrare tillvaro för fotgängare och cyklister.

Det var inte bara i Sverige som cyklisterna uttryckte sitt missnöje. I Holland var olycksstatistiken förödande. Under 1971 omkom 3300 personer i kollisionsolyckor mellan bilister och cyklister. 400 av de omkomna var barn. Demonstrationer arrangerades och det rådde närmast lynchstämning. När första oljekrisen kom uppmanades befolkningen att välja andra transportmedel än bilen och detta blev inledningen på ett ihållande arbete med att främja cyklismen. I mitten av 70-talet började statligt finansierade cykelbanor och cykelleder att anläggas och på vissa ställen ökade antalet cyklister med så mycket som 60 procent bara över ett år. Insatserna ses som inledningen på Hollands moderna cykelpolitik. Idag cyklar lika många holländare som på 20-talet.

I Sverige gick det något trögare med cykelinfrastrukturen även om kommunerna så smått började utreda cyklisternas resvanor. Det var dock ingen självklarhet att separera trafikslagen, tilltaget satt långt inne och i många fall ifrågasattes om ett cykelvägnät verkligen skulle fylla någon funktion. Malmö fick sin första riktiga cykelplan 1976 och analysen kring cykeltrafikens nedgång visade inte helt oväntat att oskyddade trafikanter hade trängts undan genom den ökade biltrafiken och att säkerheten var undermålig. Gatorna hade breddats för att ge ökad framkomlighet för biltrafiken, oftast på bekostnad av utrymme för cyklister och fotgängare. Cykelplanen skulle råda bot på detta och få ner olycksstatistiken. Gång- och cykelbanor började anläggas och ett cykelvägnät växte sakta fram under 70- och 80-talet.

Bernt Johansson Dsidaway, WikimediaBernt Johansson

De populära växelcyklarna

Oljekriserna gjorde att cykelförsäljningen steg och mot slutet av 70-talet började de så kallade ”växelcyklarna” bli populära. Varje sportig svensk skulle ha en racercykel med 10 växlar, tunna däck och bockstyre. Monark tog fram både proffscyklar och standardmodeller i racerutförande. Standardmodellerna hade belysning, pakethållare och skärmar men styret var en nerbockad variant och så var växlarna flera. När Bernt Johansson 1976 tar OS- guld i Montreal når racercykelns populariteten nya höjder och i början av 80-talet ska alla ha cyklar med bockstyre.

Cykelhandlare runt om i landet fick att göra när även mer vardagsbetonade cyklar skulle förses med bokstyre. Det var inte ovanligt att kundernas önskemål bestod i att damcyklar byggdes om för att få en sportigare look. Sedan 1960 hade Sverige haft en relativt stor import av cyklar till landet men 1981 slår importen rekord med det högsta antalet någonsin. De flesta cyklarna hade tidigare importerats från England och USA men under 80-talets racervåg är det Franska och Italienska racercyklar som står för den största populariteten, framförallt Bianchi och Gitane. Racercykelns era stannar dock inte där. Den asiatiska cykelproduktionen hade tidigare mestadels exporterat lågpriscyklar till Sverige men 1981 gör Nishiki entré på den svenska sportcykelmarknaden. Det japanska märket levererade cyklar med med bra komponenter, många växlar och till lågt pris, något som tilltalade det svenska folket. Ju fler växlar desto bättre och trenden hade kommit för att stanna.

Cykelnyheter och subkultur

Under 80-talet händer det mycket på cykelmarknaden. 1982 lanseras Iteran, en cykel gjord av kompositplast. Itera tillverkades av Heva AB och Vilhelmina Plast AB och förutom växlar, pedaler och bromsar så bestod cykeln helt av svenska komponenter. Cykeln rostade inte vilket ansågs revolutionerande och skulle förlänga cykelns livslängd avsevärt. Iteran blev mycket omskriven i pressen och presenterades i tre olika modeller: vardagsmodellen med tre eller sex växlar, touringmodell med 12 växlar och Sport med Campagnolovävel, tåclips och racerstyre. Det räckte dock inte för att väga upp för nackdelarna. Cykeln var tung (19kg fullt utrustad), ramen ansågs svag och priset var hisnande högt. Iteras historia blev kortvarig och produktionen upphörde 1985.

BMX-cykeln

Under tidigt 70-tal hade en ny typ av cykel börjat dyka upp i USA, en modell för akrobatcykling i terräng. Det sägs att cykeln utvecklades av en grupp pojkar som var för unga för att köra motocross. BMX-cykling kunde likt motocross utövas på banor med olika hopp och kurvor men framfördes istället med hjälp av muskelkraft. BMX´en fick sitt stora genombrott i början av 80-talet och blev inte minst jättepopulär bland barn och unga efter filmen E.T. the Extra Terrestrial där pojken Elliott tar sig fram på en BMX med den kvarglömda utomjordingen gömd under en filt i den hemgjorda cykelkorgen. BMX-cykling delades in i olika områden och kunde handla lika mycket om trick på plant underlag, som att cykla på bana. Mångsidigheten gjorde att cykeln fick en stor målgrupp. En subkultur bildades och att cykla BMX blev en form av livsstil för många. Cykeln var även ett populärt inslag i många 80-talsfilmer.

Mountainbike Jennie FasthMountainbike

Cykeln med stort M

Intresset för att kunna ta sig fram i terräng ökade och i USA hade arbetet med att ta fram en fullfjädrad terrängcykel pågått sedan 70-talet. Det dröjde dock till slutet av 70-talet och början av 80-talet innan mountainbiken slog igenom på allvar. Många människor vill ha ett komplement till vardagscykeln, en cykel som de kunde ta sig fram överallt med. Racercykeln hade sina begränsningar och tilltalade inte alla. Terrängcykeln var däremot en rolig cykel som överträffade vardagscykeln och som kunde ta sig fram på olika underlag. Medan USA omfamnade den nya cykeltypen så var Europa lite mer avvaktande i början. I USA tävlade cyklister för att ta sig fram på grusväg och i terräng på gamla Schwinn-cyklar från 60-talet. Swinn-cyklarna hade tålig ram och försågs med ballongdäcken som tog upp en del av stötarna. Cyklarna var framförallt lätta att bygga om, något som tävlingscyklisten Gary Fisher ägnade sig åt.

Men även om Schwinn-cyklana funkade så fanns det en efterfråga av bättre cyklar bland de hängivna terrängcyklisterna. 1981 presenterades de första mountainbikes i vår moderna mening, på den stora cykelmässa i New York. Branschen fattade tycke för den nya typen av cykel och satsade stort på mountainbiken, något som visade sig skulle få utdelning. 1982 kom den första massproducerade mountainbiken: Specialized Stumpjumper. Stumpjumper tillverkades i Japan för Specialized. 1983 lanseras Univega Alpina Pro, också tillverkad i Japan, tillverkad för Lawee Inc. De kommande två åren såldes tusentals av dessa cyklar.

Även tävlingscyklisten Gary Fisher gick från att ha modifierat Schwinn-cyklar, till att ta fram en egen terrängcykel tillsammans med Charlie Kelly och Tom Ritchey. Fisher såg efterfrågan av en billigare mountainbike efter att Specialized lanserade den mycket dyra Stumpjumper. Trion bildade företaget MountainBikes där Ritchey stod för rambygget och Fisher samt Kelly tog hand om komponenter samt utförandet av cyklarna. 1983 lanseras en prototyp av första cykeln, Montare. Under de kommande åren fortsatte arbetet med att utveckla cykeln och 1987 fanns Montare till salu. Cykeln var förvisso billigare än andra märken men inte så billig som Fisher och hans kompanjoner strävat efter. Trion gick så småningom skilda vägar och företaget bytte namn till Fisher Mountain Bikes som fortsatte produktionen och utvecklingen.

Cyklister världen över välkomnade nu mountainbiken med öppna armar, inte minst i Sverige. I mitten av 80-talet såldes fler mountainbikes än landsvägscyklar och 1991 utgör mountainbiken en tredjedel av cykelmarknaden i Sverige. Länder som Taiwan, Sydkorea och Japan hade i och med mountainbiken också fått ett rejält fäste på den svenska cykelmarknaden. Utbudet var stort och konkurrensen hög, detta fick även jätten Monark erfara då bolaget kom i gungning under 1992. Monark som valde att inte satsa på mountainbikes insåg sitt misstag för sent, marknaden hade redan erövrats av utländska tillverkare. Den ökande importen från de asiatiska länderna blev så småningom övermäktig för Varbergsfabriken och 1995 tar Grimaldi Industri AB över MCB som hamnar under Cycleurope.

Cyklismen i Sverige

Sedan cykelns introduktion på den svenska marknaden under 1860-talet, har användningsområdena ändrats. Från att ha varit en leksak för de välbärgade och sedermera normen och det främsta transportmedlet, föstes cyklismen slutligen undan för att ge bilismen plats. Antalet cyklister blev färre och cykeln blev i många fall ett rekreationsverktyg snarare än ett fordon för transport. Infrastrukturen följde bilismens utveckling vilket gjorde att antalet cyklande sjönk ytterligare under 90-talet. Den största skillnaden uppmättes på landsbygden och en av anledningarna ansågs vara avståndet till serviceställen, skolor och arbetsplats. Bilberoendet har ansetts ökat p.g.a ökad pendling. Om cyklandet ökat i storstadsregionerna råder det däremot oenigheter om. Enligt förvaltningsmyndigheten Trafikanalys (Trafa) är en potentiell ökning av cykling i storstadsregionerna så svag att det inte torde anses som någon ökning alls. I gengäld visar analysen att antalet cykelresor minskat från 2,8milj till 1,9milj mellan 1995-2014. Räknat per invånare ger det en minskning med 38 procent. Åldersgruppen 15-24år som tidigare varit den grupp som cyklat mest, finns en nedåtgående spiral sedan mitten av 90-talet. Skolresor med cykel har närmast halverats.

Nollvisionen

1997 beslutar riksdagen att ett trafiksäkerhetsarbete ska införas för att uppnå en nollvision där ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken. I proposition 1996/97:137 framgår det att trafiksäkerhetsarbetet skulle innebära att för att utformning av vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till medborgarnas förutsättningar. Nollvisionen skulle även ge trafikanter större insikt samtidigt som vägtransportsystemet skulle bli säkrare. Barnens problem ska särskilt beaktas.

Cyklarna som anpassades för stadslivet

Även om bilismen blivit normen i det svenska samhället så var cykeln inte på något sätt utrotad. Nya cykelmodeller dök fortfarande upp på marknaden.

Hybriden

I slutet av 90-talet och början av 2000-talet lanseras en cykel gjord för vardagslivet. En civiliserad terrängcykel med inslag från racern. Det fanns gott om kritiker som ställde sig tveksam till den ”tråkiga vardagscykeln”. Hybriden visade sig dock bli mycket populär och fyllde just de praktiska behov som efterfrågades av såväl pendlare som motionscyklister. Från racercykeln fick den många utanpåliggande växlar och smala hjul. Från mountainbiken ärvde hybriden det raka styret och de effektiva bromsarna. Hybridens popularitet har bestått under de senaste tio åren och cykeln har utvecklades till många olika modeller för att fortsätta tillgodose önskemålen från både vardagscyklister samt motionscyklister.

Elcykeln

Sedan en bit in på 2000-talet har även populariteten för cyklar med elektrisk hjälpmotor ökat. För pendlare har det blivit enklare att ta sig längre sträckor med cykel, något som skulle kunna generera färre bilresor. Elcyklar har också möjliggjort för äldre att fortsätta cykla längre i livet, då hjälpmotorn går in och assistera under cykelfärden. Fler och fler lastcyklar säljs också med el-assistans för att underlätta färd med tyngre last.

Elcykel (cykel med motor) räknas som cykel under förutsättning att elmotorn kopplas in när trycket på pedalerna ökar exempelvis vid motvind eller uppförsbacke. Motorn får inte ge krafttillskott vid hastighet över 25 km/h. Motorn få ha en effekt på max 250 watt. Överskrids detta klassas elcykeln inte längre som cykel. Motorn till en elcykel måste även på något sätt vara kopplad till vevanordningen.

Fler och fler ser elcykelns potential, något som drivit utvecklingen av cykeln framåt. Den 1 januari 2016 anpassades elcykeln genom ett EU-direktiv så att cyklar med motorkapacitet högre än 250watt och upp till 1000watt, blev godkända för vägtrafik i Sverige. Det innebär att det numera finns två klassningar på elcyklar.

Motorer med kapacitet mellan 250watt och 1000watt får dock endast ge ett krafttillskott upp till och med 25 km i timmen. Elcykel enligt den nya klassningen blir med andra ord inte snabbare men däremot starkare. Den nya klassningen innebär dock att elcykel med starkare motor än 250watt inte längre ses som cykel i juridisk mening utan räknas som moped klass II.

Hur får man fler att cykla igen?

Ett av många problem i dagens storstäder är den dåliga miljön tack vare den stora mängden bilar  i stadskärnan. I Malmö har kommunen bland annat drivit kampanjer som ”inga löjliga bilresor” för att få ner antalet korta bilresor som egentligen hade kunnat göras med cykel. Bakgrunden till kampanjen var resultatet från 2003-års resvaneundersökning som visade att nästan hälften av resorna som gjordes med bil, var kortare än 5km. Kampanjen har genomförts i olika omgångar mellan 2007-2014. Problemet med dålig luft i städerna är rikstäckande och om vi ska tro den löpande informationen som ges, så finns det få kommuner om ens några som kommer att nå sina miljömål. Frågan blir hur man får fler att cykla?

Kommungräns Pär SandevikKommungräns

Cykelinfrastrukturen

Sverige har sedan 50-talet förvandlats från ett cykelsamhälle till ett bilsamhälle. Vi är dock inte unika men när exempelvis Nederländerna och Danmark drog i handbromsen under 70-talet och började bygga tillbaka cykelinfrastrukturen så fortsatte Sverige att bygga för bilismen. Detta gör idag att vi ligger ca 30 år efter och ju längre tiden går, desto svårare blir det att bygga tillbaka det som en gång var. Även om 70-talets arbete med att separera bilister och oskyddade trafikanter fortlöpt, så har det inte varit problemfritt och mycket arbete återstår. Som nämnts tidigare, har många gator breddats för att ge plats åt bilen, på en bekostnad av fotgängare och cyklisters utrymme. Bredare gator har dessutom genererat fler bilar och att i efterhand smalna av gatorna har inte helt oväntat mötts av massiv kritik. Olika typer av lösningar har arbetats fram i brist på utrymme, i form av ytor där olika trafikslag ska samsas om utrymmet såsom gångfartsområden och cykelfartsgator. Det råder dock delade meningar om hur väl tilltagen fungerar.

Även förtätning av städer har visat sig ha sina för- och nackdelar. Fördelarna blir att städer som inte växer utåt behåller sin närhet till stadskärnan vilket genererar ett acceptabelt avstånd som kan göras med exempelvis cykel. Nackdelen blir att förtätning kan minimera ytan för utveckling av cykelinfrastruktur i form av renodlade cykelbanor och istället genererar fler gator med blandtrafik

I brist på en nationell cykelplan med konkreta lösningar och förslag, blir det även en varierande kvalitén på cykelinfrastrukturen mellan kommunerna. Konferenser ordnas och gemensamma projekt inleds men det är ändå så att varje kommun arbetar efter en egen cykelplan, om en sådan ens finns. Det blir därmed ingen konsekvens i cykelinfrastrukturen över kommungränserna.

Vad är betryggande avstånd? Thomas EgreliusVad är betryggande avstånd?

Olycksstatistik kontra upplevd trygghet

Olycksstatistiken för cyklister har gått mycket upp och ner genom åren. Enligt VTI´s (Statens väg- och transportforskningsinstitut) undersökning, omkom 153 cyklister i Sverige mellan 2007−2012. Majoriteten av dessa i krock med motorfordon. Statistiken visar tydligt att nollvisionen inte uppnåtts, inte ens delmålen.

Statistiken inhämtas dessutom via Transportstyrelsens databas STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). I STRADA finns endast en kort beskrivning av varje olycka som rapporteras in från polis eller sjukvård dvs lindrigare olyckor registreras inte. Det finns alltså ett stort mörkertal av olyckor som aldrig hamnar i statistiken eftersom cyklisten inte behöver uppsöka sjukhus.

Alla olyckor behöver heller inte vara kollisionsolyckor. Många cykelolyckor är så kallade singelolyckor där drift och underhåll av cyklisternas färdväg spelar in. Under 2014 gjorde Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) en undersökning som fick namnet: Vägarbete på cykelvägar, kunskapssammanställning och problembeskrivning. Projektet finansierades av Trafikverket och genomfördes tillsammans med konsultfirman Koucky & Partner. Studien inleds med ett konstaterande att nio av tio cykelolyckor som inträffat i tätorten i samband med vägarbeten, orsakats främst av att cyklisten cyklat omkull på kablar, slangar, rör m.m. på cykelvägen. Vidare konstateras att det finns behov av bättre kunskap och medvetenhet om hur cyklister ska hanteras vid vägarbeten. För den som vill läsa mer om detta kan läsa vidare här och här.

Lika så finns det incidenter som aldrig blir olyckor men som ändå skapar en tillvaro som uppfattas som otrygg hos cyklister. Avsaknaden av trygghet skulle kunna innebära att utvecklingen av cyklandet i landet hämmas då säkerhetsaspekten är en stor anledning till att vissa väljer bort cykeln.

Den upplevda tryggheten är också avgörande för om föräldrar låter sina barn gå eller cykla till skolan. Här blir det gärna ett moment 22 då det allt som oftast är föräldrarna själv som orsakar den otrygga trafikmiljön vid skolorna. Detta sker exempelvis genom att ignorerar parkeringsförbud, kör snabbt, glömmer körriktningsvisare m.m. Ju fler otrygga föräldrar desto, fler skjutsar skjutsar sina barn till skolan och så blir det närmast en ond spiral av det hela. En situation som dessutom går helt mot vad proposition 1996/97:137 om nollvisionen, säger om att särskilt beakta barnens säkerhet i trafiken.

Juridiken och reglerna

Inte heller juridiken har riktigt hängt med cyklismens utveckling. Redan under 40-talet då cyklismen var som störst, klagades det på cyklisternas bristande trafikvett. Lite har dock hänt både gällande lagrum och utförande. I Sverige arbetas det väldigt lite med trafikreglering på cykelbanorna och många korsningspunkter är krångliga att utläsa. Detta skapar en onödig osäkerhet hos samtliga inblandade trafikanter och kan leda till såväl olycksrisker som rena olyckor. Happyride har tidigare tittat närmare på cyklisten och juridiken med början här.

Trafikutbildning för barn Jennie FasthTrafikutbildning för barn
Trafikutbildning i skolorna

Under 40-talet började utbildning i ”trafikvett för cyklister” att införas. Kampanjer och utredningsmaterial togs fram. Även den yngre generationen skulle lära sig trafikkunskap, något som följde med skolgången hela vägen in på 90-talet. Kommunerna tog fram material, gratis för skolorna att använda och speciellt trafikdagar anordnades 1-2ggr/läsår. Oftast kom även den lokala polisen och gästade trafikdagarna. Någon gång under slutet av 90-talet försvann detta inslag på de svenska grundskolorna och idag är det endast ett fåtal skolor runt om i landet som nyttjar kommunernas material. Enligt en undersökning från 60-talet ska ett barns syn vara fullt utvecklat vid 12-års ålderns så att denne kan se trafiken fullt ut. Problemet är dock att även om 12-åringars ögon är fullt utvecklade och kan se trafiken, så innebär inte detta per automatik att barnen klarar av att läsa av trafiksituationerna på ett korrekt sätt. Här hade trafikutbildning kunnat göra det säkrare för barnen att vistas i trafikmiljön, inte minst som cyklister. För de som t.ex. aldrig tar körkort hade även trafikutbildning i grundskolan, gett en baskunskap i trafikregler som kanske annars uteblivit helt. För att läsa mer om barn och trafik, se här.

DSC_0208Rickshawcykel inom projektet Cykling utan ålder

2000-talet, cyklarna och framtiden

Förutsättningarna för att välja cykeln som det främsta transportfordonet har aldrig varit lättare än vad det är nu. På marknaden finns en oändlig mängd olika modeller och den djärve skulle t.o.m våga påstå att det finns en cykel för alla. Även de som inte längre kan cykla själv, har möjlighet att åter igen känna vinden i håret.

Logistik kan göras med hjälp av lastcyklar både bland privatpersoner och företag. Elcykeln har öppnat för längre sträckor på cykel och möjlighet att cykla längre i livet. Cykelinfrastrukturen må vara på efterkälken vilket inte är annat än att vänta efter år av försummelse, men arbetet fortsätter trots allt. Kommunerna har mycket att bevisa både när det kommer till miljömål och uppbyggnaden av cykelinfrastrukturen. Men den största utmaningen av dem alla blir att vända den negativa trenden med färre cyklande barn. Även om det finns små ljuspunkter som visar att cyklingen är på väg att öka på nytt, så är det framförallt vuxna som cyklar mer. Trenden med färre cyklande barn tycks bestå. För att vända den negativa trenden krävs stora insatser både när det kommer till utbildning och trafiksäkerhet. Barnen är trots allt framtidens cyklister.

När velocipeden kom till Sverige – Cykeln i Sverige del 1

Cykelns roll i folkhemmet – Cykeln i Sverige del 2

 

Ta del av Happyrides nyhetsbrev med spännande nyheter!

Nyhetsbrevet kan du när som helst avsluta.

Senaste kommentarer

marr 2016-09-15

Mycket intressant och bra skrivet ja :)

AJ 2016-09-14

http://happyride.se/wp-content/uploads/2016/08/IMG_1053.jpg Cykelns uppgång har genom tiderna gått i vågor och många av de största uppgångarna har varit knutna till olika världshändelser då cykeln fått en framträdande roll som transportmedel. Under ...

konstruktören 2016-09-14

Bra skrivet vi lever verkligen i bilens tidsålder.

ForesterGuy 2016-09-13

Såvitt jag vet så gick Nymans ihop med Velocipedaktiebolaget August Lindblad 1931, och de tillverkade ju Crescent...

Jennie Fasth 2016-09-13

Nymanbolaget gick inte ihop med Crescent förrän i början av 1960-talet (genom fusion). Innan dess hade man tillverkat cyklar under varumärket Crescent eftersom bolaget rent tekniskt ägde Crescent. Men det dröjde till 60-talet innan de båda bolagen sl...

Mr Handley 2016-09-13

Riktigt bra artikel. Saknar tidsangivelse på vissa av bilderna. Det vore väldigt intressant att få veta vilket år de är ifrån

ForesterGuy 2016-09-13

Nyman ägde ju redan varumärket Crescent när de gick samman med Monark...?

AJ 2016-09-13

http://happyride.se/wp-content/uploads/2016/08/IMG_1058fixad-1800x1363.jpg Under 30-talet genomfördes en rad olika reformer i Sverige som även fick betydelse för cykelns roll i samhället. 1928 lanserade Per Albin Hansson begreppet folkhemmet som syf...

xdr 2016-09-13

Jätteintressant, jag tycker det är skitkul med dessa artiklar.

bompet 2016-09-12

Kul läsning! Det som ofta frakommer när man läser om cyklismens tidiga historia är viljan att organisera sig och att ta ansvar för sin roll i trafiken/samhället. Sen kan jag tycka att historiebeskrivningen ovan kanske är lite väl Stockhomsvinklad. D...