Nöden är uppfinningarnas moder

Datum:
25 april 2016 13:56

Människan har alltid varit en påhittig varelse, både på gott och ont. Denna kreativitet och förmåga att hitta lösningar har genom historien nyttjas på många olika sätt. Inte minst under krigstider. Det tidiga 1900-talet var inget undantag då industrialiseringen satte fart och bilen sakta började bli ett vanligt inslag i vardagen. Sen kom första världskriget och under denna period fanns inga möjligheter att skaffa sig ett motorfordon. Bilar var extremt dyra och ransoneringen på både bensin och däck tillsammans med krigsmaktens beslagtagande av nästan allt körbart, gjorde att folk började tänka i andra banor. Bara för att det var närmast omöjligt att förvärva en bil så innebar det inte att drömmen om ett eget fordon slutat att existera. Många drömde fortfarande om lyxen att äga en bil.

Cykelbilens födelse

I en förort, väster om Paris bodde i början av 1900-talet en självlärd ingenjör vid namn Charles Mochet som kom att få stor betydelse för cykelbilens utveckling. Mochet hade en förkärlek till att experimentera med cyklar, inte minst eftersom det var det vanligaste fordonet som folk tog sig fram på och som de flesta hade råd med. Han såg cykelns potential och möjligheter. Mochet började sina experiment runt 1910 och under första världskriget hade han för skoj skull byggt en liten fyrhjulig trampbil till sin son. I takt med att tiderna blev svårare, öppnade sig en marknad för Mochet. Han kunde på allvar börja utveckla vad som började som ett hobbyprojekt, till något mycket större.

Cyklar med tillbakalutad sittställning var inget nytt. Redan 1896 presenterades ”The Horizontal Bicyclette normale”, men dessa tidiga liggcyklar tilltalade långt ifrån alla. De flesta ansåg att cyklarna var konstiga och inte minst svårstyrda. Mochet fascinerades av körstilen och såg fördelarna med den tillbakalutade sittställningen. Körställningen blev mer aerodynamisk vilket ledde till att cyklisten kunde nå högre hastighet med mindre ansträngning.

Mochet Velocar 1945 dave_7 Wikipedia

Mochet Velocar 1945

Velocar

Inspirerad av trampbilen han gjort till sin son, byggde Mochet en enkel kaross i plywood, adderade två extra hjul och en muskeldriven bil var född. Mochet experimenterade vidare med att sätta in ett extra säte och ett extra par pedaler och plötsligt hade fordonet blivit ännu kraftfullare. Fordonet fick namnet Le P’tit Auto också kallad Velocar.

De flesta cyklarna var på den tiden både tunga och svårmanövrerade. Mochet försökte råda bot på detta genom olika modifikationer bland annat genom att lägga till två växlar och efter ett tag så var inte Velocar mycket tyngre att framföra än en traditionell cykel. Fördelen jämfört med den traditionella cykeln var dessutom att kåpan gav regnskydd och man kunde ta med en passagerare.

Från fyra hjul till tre hjul

Velocar var snabb på plant underlag och raksträckor men mindre bra i svängar och uppförsbackar. Mochet var ändå fast inställd på att om folk skulle cykla så skulle de göra det på hans cyklar. För att förbättra styrförmågan och göra det lättare att svänga, plockades ett av bakhjulen bort. Mochet fortsatte även förbättringarna med att lägga till en tredje växel.

Populariteten för Velocar gick upp och ner. Försäljningen dalade under slutet av 1920-talet då ekonomin blomstrade och bilar blev billigare och mer lättillgängliga. När sedan den stora depressionen var ett faktum och andra världskriget så småningom satte igång, ökade Velocars popularitet på nytt. Mochet gjorde också en rad försök att bygga cykelbilar med mindre motorer men intresset var lågt och han gick slutligen tillbaka till att enbart koncentrera sig på muskeldrivna Velocars.

Velocar 1925 Jonee

Velocar 1925

Från tre hjul till två hjul

Även om Velocars popularitet var stor så hade folk det knapert ekonomiskt och 2500 francs var alldeles för kostsamt. Mochets dröm om att få folket att susa fram på just hans cyklar fanns kvar och en billigare, avskalad variant av Velocar började tas fram. Det innebar i princip att Velocar delades på mitten och kvar fanns en tvåhjulig cykel med tillbakalutad sittställning. Mochet kallade den tvåhjuliga liggcykeln ”velo-velocar” eller förkortningen ”V-V”. Cykeln var inte bara smidig att manövrera utan även väldigt snabb. För att bevisa detta fick han tävlingscyklisten Francis Faure att testcykla V-V. 1933 satte fransmannen rekord genom att cykla liggcykeln 45 km under loppet av en timme och slog därmed det gällande timrekordet för cykel. 1934 bestämde Union Cyclist International (UCI) att förbjuda liggcyklar i tävlingar och förbudet kvarstår än idag. Det hindrade dock inte Faure från att 1938 slå sitt gamla rekord, denna gång på en inkapslad V-V, med hastigheten 50.5 km/h. Det dröjde 46 år innan rekordet slogs av Francesco Moser som cyklade 51.1 km/h.

Rekord på "V-V" Mochet

Rekord på ”V-V”

Bilen tar över

Charles Mochet dog hastigt 1934 och sonen George tog över företaget. George förde sin fars arv vidare och fortsatte vid sidan om V-V att utveckla Velocar. I takt med att de vanliga cyklarna fick fler växlar så fick också Velocar fler växlar. 1940 presenterades en modell med fem växlar. Även om det fanns ett intresse för muskeldrivna fordon så blev det efter andra världskriget slut uppenbart att Velocar inte längre kunde konkurrera med bilen. George Mochet följde trenden och började designa mindre motordrivna bilar, så kallade microbilar. Tillverkningen av Mochet microbilar pågick en bit in på 50-talet.

Mochet microbil 1950 Norbert Schnitzler, Wikimedia

Mochet microbil 1950

Sverige och cykelbilen

Även i Sverige innebar nödåren påhittighet när det kom till fordon. I samband med andra världskrigets utbrott, infördes i september 1939 ett totalstopp för privatbilism i landet. Den lilla bensin som fanns skulle gå till försvaret, polisen och brandkåren. Cykeln blev det viktigaste privata färdmedlet medan SJ stod för långresorna. Bensinen släpptes inte fri igen förrän i början av november 1945. Önskan att få känna frihet i ransoneringssverige var stor.

Teknik för alla Jennie Fasth

Teknik för alla

Hobbysvensken

Det började dyka upp olika hobbytidningar som manade på skaparglädjen. Tidningen ”Teknik för alla” lanserades 1940 och innehöll allt från reportage till tips, trix och ritningar över hobbyprojekt av alla de slag. Postorderföretaget ”Hobbyförlaget” startades också upp samma år och erbjöd svenska folket ett stort utbud av både ritningar och olika gör-det-själv-prylar. Under krigstiden blev även folkhälsan otroligt viktig. Svensken skulle hålla sig frisk och aktivera sig fysiskt. Med andra ord var det ett perfekt tillfälle för cykelbilen att göra entré. 1941 utlyste Teknik för alla en tävling om vem som kunde konstruera den bästa cykelbilen. Tävlingen vanns av ingenjör Hans Axelsson och hans Pedobilen blev något av ett startskott för liknande byggen runt om i landet.

Teknik för alla Nr 14, 1945 Jennie Fasth

Teknik för alla Nr 14, 1945

Världens första cykelbilsmästerskap

Den 6 september 1942 tar tidningen Teknik för alla ett steg längre och arrangerar SM i cykelbilskörning. Det svenska mästerskapet är även världens första. Tävlingen går av stapeln på Djurgården i samband med Barnens dag. 15 ekipage varav sex enmansbilar ska göra ett varv på 3.1 km. Göran Dahlin från Katrineholm vinner mästerskapet med en medelhastighet på 27.5 km/h. Tävlingen ger mersmak och kommande år arrangeras ytterligare mästerskap som lockar deltagare i alla åldrar från hela landet.

Göran Dahlin, segrare i enmannaklassen i världens första cykelbilsmästerskap. Jennie Fasth

Göran Dahlin, segrare i enmannaklassen i världens första cykelbilsmästerskap.

Uppfostrande sysselsättning

Tidningar som Teknik för alla tillkom även med ändamålet att sysselsätta ungdomar som efter 30-talets reformer plötsligt fick en fritid som skulle fyllas. I takt med att arbetstiden började regleras så blev det tid över till annat och ungdomar utan sysselsättning ansågs inte vara bra för samhället. Med aktiviteter så höll de sig borta från hyss. Hobbyverksamheter blev alltså lika mycket sysselsättning som uppfostran.

Teknik för alla nr 14, 1945 Jennie Fasth

Teknik för alla nr 14, 1945

Landskrona cykelbilsklubb

Speciellt framgångsrika i cykelbilskörning blev ett gäng grabbar från Landskrona. De unga landskroniterna Gunnar Leijon och Ragnar Ljungberg startade 1942 Landskrona cykelbilsklubb där medlemmar kunde lära sig bygga cykelbilar, diskutera trafikvett, umgås och göra utflykter tillsammans. Just trafikvett var ett viktigt inslag och ingen släpptes ut på gatorna utan en godkänd examination i trafikregler. Klubben blev snabbt populär och klubblokalen fick uppgraderas till en större. Det var i stort sett alltid full ruljans i lokalen och upplägget för arbetet påminde mycket om en riktig verkstad. Någon vidare ekonomi fanns inte men grabbarna hade ändå lyckats samla ihop en imponerande uppsättning med verktyg och även borrmaskin och svets fanns. 1943 ställde de upp i Svenska mästerskapet under sitt klubbnamn Landskrona CBK eller LCBK och tog hem mästartiteln genom Knut Reinhold Nilssons insats i enmannaklassen.

Exon

Samma år startar även landskronabröderna Alv och Erik Eriksson cykelfabriken Exon. Den lilla fabriken som inhystes i en gammal militärbarack, blev en samlingsplats för stadens ungdomar som samlades och byggde cykelbilar. Även tjejerna sysselsatte sig med att måla fordonen och hjälpte till med testcykling. Cykelbilarna var inte bara en hobby utan såldes också vidare till olika kunder. 390 SEK kostade en Exon cykelbil och det var inkluderat hjul och gummi. Exon producerade allt som allt 25-30 cykelbilar. Ungdomarna gav under tiden även ut en egen tidning som fick namnet Cykelbilisten.

Teknik för alla nr 17, 1946 Jennie Fasth

Teknik för alla nr 17, 1946

Cykelbils-SM når nya höjder

1944 nådde SM i cykelbil nya höjder och vad som hade börjat som lek, var nu blodigt allvar. 32 anmälda ekipage med seriösa mekaniker intog tävlingsbanan. Hela sju cykelbilar hade Exon med sig och det var knappt att de lyckades komma med tåget. Efter långa förhandlingar och bevis på att bilarna faktiskt hade pedaler och i själva verket var cyklar, lyckades Exongänget slutligen övertala konduktören att låta dem åka med. Andra deltagare valde att cykla sina fordon hela vägen till Stockholm. Alv Eriksson vinner mästerskapet.

Svedberg-bilarna och utvecklingen

1946 ställer Josef Svedberg upp i mästerskapet med en av sina Svedberg-bilar. Cykelbilen ansågs unik med sin förmåga att utan problem ta sig upp för backar. Svedberg arbetade med pendeltrampning istället för rundtramp d.v.s att föraren trampar fram och tillbaka istället för att trampa runt. Svedberg demonstrerade gärna denna fördel med att stanna och starta sina cykelbilar i branta backar.

Men trots nya finesser och mer utvecklade cykelbilar så märks det att intresset håller på att mattas av. I Teknik för alla har de flesta inslagen om cykelbilar börjat bytas ut mot lättviktsbilar och mopedbilar d.v.s mikrobilar med mc- eller mopedmotor. Att endast ta sig fram med hjälp av pedalkraft är inte längre det hetaste på marknaden. Även annonserna för ritningar på cykelbilar blir färre. SM-tävlingen den 25 september 1949 blir den sista. Intresset har sinat och runt hörnet väntar 50-talet som blir bilens stora genombrott.

Arbetsbeskrivning till cykelbilen Fantom Jennie Fasth

Arbetsbeskrivning till cykelbilen Fantom

Den svenska vålnaden

Men cykelbilen var egentligen inte tänkt som ett tävlingsfordon utan som ett vardagligt transportmedel som substitut för bilen. I mars 1944 syns första annonsen för cykelbilen Cyklon i Hobbyförlagets tidning men det är inte förrän april/maj samma år som den får sitt stora genombrott och då under namnet Fantom. ”Den nya folkbilen” introduceras med tjusigt illustrerad bild följt av texten: ”lätt att bygga, trevlig att åka i”. Fantom blir något av en dröm för hobbysvensken. Ritningarna släpps i två upplagor och är båda ritade av reklam- och katalogtecknaren Kjäll Andersson. I första upplagan har Fantom endast ett säte men i andra upplagan är Fantom försedd med två säten och ett bagageutrymme. Med skydd för regn, två säten och med bagageutrymmet så kan Fantom på allvar presenteras som den nya folkbilen.

Hobbyförlaget säljs i mitten på 1960-talet och går så småningom i konkurs. Hobbex köpte upp delar av konkursboet däribland ritningen på Fantom och fortsätter att uppmuntra befolkningen att bygga egna cykelbilar. När Hobbex 1991 slutligen tar bort Fantom från katalogen så har ritningen allt som allt sålts i närmare 100.000 exemplar.

Ritning, Fantom Jennie Fasth

Ritning, Fantom

Lättare sagt än gjort

”Alla våra ritningar äro utförda av dugliga tekniker och så utförda att även oerfarna amatörer skola förstå dem” (Hobbyförlaget hösten 1945). Nja, en liten sanning med modifikation. Med närmare 100.000 sålda ritningar så borde det rullat Fantom cykelbilar över hela Sverige men så var inte fallet. Faktum är att det byggdes otroligt få. Fantom var nämligen inte så lättbyggd som annonsen utlovade. Ritningen gav t.ex inga mått, konstruktionslösningarna var inte de mest pålitliga och få anvisningar lämnades om hur karossen skulle tillverkas. Det blev med andra ord väldigt mycket fri tolkning och nog för att den icke frälste skulle ge upp.

Teknikens värld nr 13, 24 juni 1993 Jennie Fasth

Teknikens värld nr 13, 24 juni 1993

Fantom går igen

Men det byggdes trots allt några få exemplar. I tidningen Teknikens värld nr 13, 1993 finns ett reportage om bygget av Fantom. Poe Persson och Stefan Hedlund lägger 800 timmar på att få ihop den hembyggda surrogatbilen från andra världskriget. Det är en humoristisk skildring om hur två män tillsammans med familj och entusiaster runt om i landet försöker förstå sig på ritningen och få Fantom så tidsenlig som möjligt. Förutom att ena baknavet lossnade, en pedal gängade ur och att vänster framhjul ville separera från resten av karossen så gick den stora testturen bra. Poe och Stefan konstaterar att hastigheten var behaglig och att de under turens gång t.o.m hann uppfatta både förtjust fnitter och få en del skambud. Även skällsordet ”trampbil” hördes vid ett enstaka tillfälle.

Reklam i tidningen Teknik för alla Jennie Fasth

Reklam i tidningen Teknik för alla

Även om det inte byggdes så många Fantom så fanns det andra hemmabyggen runt om i landet. Den gemensamma nämnaren för dem alla var att när 1950-talet anländer och många klassiska bilar gjorde entré, förpassades cykelbilen till förråden. Bilen hade kommit för att stanna.

Velomobilen gör entré

Närmare tre decennier passerar och cykelbilen har nästan glömts bort när världen under 70-talet drabbas av två stora oljekriser. Åter igen blir drivmedel en bristvara och priserna på bensin skjuter i höjden. I slutet på 70-talet blir den danska regeringen tvungen att förbjuda bilkörning om söndagarna och motorvägarna står tomma. Cyklister samlas och passar på att susa fritt på autostradorna. En av dem är danske piloten och ingenjören Carl Georg Rasmussen. Han beskriver tiden som underbar trots den bakomliggande krisen. Det var just känslan av frihet som fick Rasmussen att börja arbeta med en modern och funktionell cykelbil eller velomobil som de hädanefter kallas. Leitran var född.

Let individuel transport – Leitra

Leitra var dock inte Rasmussens första cykelbil. Redan 1950, som 15-åring, stötte han på en ritning på en cykelbil i en hobbykatalog. Han bestämde sig för att bygga skapelsen som var helt i trä och i den körde han runt några år. Konstruktionen var tung och klumpig men i takt med att Rasmussen utbildade sig till både ingenjör och pilot så lärde han sig också att bemästra andra material. Den första prototypen var klar i början av 80-talet men för Rasmussen hade arbetet bara börjat. Han fortsatte att utveckla sin velomobil som fått namnet Leitra, en förkortning av ”Let individuel transport”. Leitrans chassi tillverkades av stålrör och karossen av glasfiber, den blev således mycket lättare än sina föregångare.

Velomobilen tas emot med stor osäkerhet

Att cykelbilarna stått undangömda i årtionden märktes inte minst då Rasmussen enligt en intervju med Copenhagenize.com, blev stoppad av polisen under en cykeltur 1982. Polisen ville veta vad det var han färdades i och fick svaret att det var en cykel med väderskydd. När poliserna ringde in till polisstationen för att be om råd så lät deras beskrivning så farlig att de fick order om att omedelbart konfiskera fordonet. Rasmussen fick inte tillbaks sin Leitra förrän han skrev ett brev till danska Justitieministeriet för trafik, och bedyrade att Leitran var en fantastisk maskin. Leitran fick t.o.m. besöka statens bilprovning för en genomgång och gick igenom med endast en anmärkning: ögonhöjden på cyklisten, som ansågs hamna för lågt. Tyvärr tyckte bilprovningen att anmärkningen var så allvarlig att Leitran förseddes med körförbud.

Rasmussen var givetvis inte nöjd med förbudet och sökte upp en gammal bekant som ägde en MG sportbil för att mäta ögonhöjden i den. Det visade sig att ögonhöjden i MG´n hamnade 2cm lägre än i Leitran. Ännu ett brev skickades iväg till Justitieministeriet med en förfrågan om hur det kom sig att det var tillåtet att köra MG´n med så låg ögonhöjd. Kort därefter fick Rasmussen godkänt att framföra Leitran på de danska vägarna.

Rasmussen berättar: ”trots att Danmark är en stor cykelnation så har velomobiler aldrig riktigt lyckats etablera sig fullt ut på marknaden och Leitras överlevnad beror i mångt och mycket på den utländska kundkretsen.” Medan 80 % av Leitras tillverkning exporterades så fick nykomlingen Alleweder en stark start på den inhemska marknaden i Holland.

Alleweder modell A2, anpassad med extra säte för barn. Jennie Fasth

Alleweder modell A2, anpassad med extra säte för barn.

Alleweder, för alla väder

I slutet av 80-talet tillverkar studenten Bart Verhees en trehjulig velomobil som skolprojekt. Namnet Alleweder kommer fyndigt från förmågan att framföras i alla väder. Ett år senare bygger han en trehjulig prototyp med självbärande kaross och 20″ hjul. Prototypen använde Verhees både privat och som tävlingscykel där han bland annat blev mästare i kategorin Human Powered Vehicles. A1 som prototypen också kallades, sattes aldrig i produktion.

1992 gör Allewedern entré på allvar med modellen A2. FlevoBike tar över produktionen och mellan 1992 och 2000 säljs ca 500 byggsatser. Till skillnad från Leitra, får köparen själv bygga ihop sin velomobil. Det gällde att vara lite händig eftersom första versionen krävde att byggaren själv klippte ut alla delarna i aluminiumplåt och böjde till. Andra versionen av byggsatsen gav köpare med lite mindre erfarenhet en bättre chans då delarna nu kom färdigklippta och färdigböjda.

Alleweder A2, version 1 till höger och version 2 till vänster Jan-Inge Ljungberg

Alleweder A2, version 1 till höger och version 2 till vänster

Den vågformade fronten är karaktäristisk för A2 och ger cyklisten extra utrymme för knäna under cykling samtidigt som det förbättrar sikten. A2 har slutat att produceras i Europa men går att finna i USA i en något modifierad form.

P.g.a kapacitetsskäl lämnar FlevoBike så småningom över produktionen till tyska Alligt där Leo Visscher utvecklar modell A3. Skillnaderna blev en mycket rymligare öppning, mer bagageutrymme och större bakhul på 26″ . Modellen togs emot med en del skepsis och slutade så småningom att tillverkas.

Utvecklingen har därefter fortsatt och resulterat i både en A4, A5 och A6. Bakhjulet byttes tillbaka till 20″, karossen började tillverkas i större stycke aluminium för mer stabilitet. A4 krymptes något och blev A5 och på A6 byttes karossen i aluminium ut mot plast. Alleweder går idag att köpa både som färdig velomobil och som byggsats.

Quest

I takt med att utvecklingen har gått framåt så har även velomobilerna blivit lättare och snabbare. ”När vi utvecklade Quest sökte vi efter en cykel med de bästa förutsättningarna både gällande hastighet och daglig användning. Hastighet är en viktig aspekt av bekvämlighet. Även om du inte är intresserad av att cykla snabbt så innebär en snabb cykel att du kan cykla i normal hastighet men med mindre ansträngning och därmed klara av att cykla en längre sträcka utan att bli trött.”  Så skriver Velomobiel NL på sin hemsida när de presenterar sin velomobil: Quest.

Cykeln har testats i vindtunnel för att få fram bästa möjliga design för att maximera kraften från ren pedalkraft. Med sitt aerodynamiska yttre ger Quest 30 % mindre luftmotstånd än Allewedern. Dessutom kan Quest även väljas i en kolfibervariant och väger då endast 29kg. En betydlig skillnad från Fantom som vägde 65kg.

WAW Patrik Klangerstedt

WAW, designad av Frederik van de Walle.

WAW

2004 avhandlas velomobilen i examensarbetet: The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation. Författaren är Frederik van de Walle, student på KTH. Frederik belyser bland annat velomobilens många möjligheter och förmågan att erbjuda hållbar transport. Frederik ligger även bakom designen på WAW, en snabb lättviktare med många möjligheter tack vara de fyra olika basmodellerna varav en med el-assist. WAW går även att plocka ner i tre delar vilket underlättar vid frakt.

Nytto-velomobilerna

Är Mochets Velocar eller svenska Fantom med sina fyra hjul och mer vardagliga användning, ett minne blott? Om vi tar en titt på dagens marknad så ser det snarare ut som om cirkeln håller på att slutas. Som exempel har vi Mikael Kjellmans Podride och Velove med Johan Erlandsson i spetsen, med sin Armadillo two-seater. Båda fordonen är i grunden cyklar med fyra hjul och heltäckande kaross.

 

Podride

”PodRide är tänkt att användas för kortare jobbpendling och små ärenden i stadsnära miljöer. Den har ungefär samma sittställning och sitthöjd som en mindre personbil detta för att vara lätt att komma i och för att se och synas i trafiken. Den har fyra hjul för att kunna göras smal nog för cykelvägar men ändå vara stadig i kurvorna. Den har en heltäckande vattentät kaross som håller dig varm och torr i alla väder, eluppvärmd framruta med vindrutetorkare, mjukt säte med ryggstöd, luftfjädring och dubbdäck på vintern. Bagageutrymme för väska och matkassar, en dragkrok till barnens cykelkärra eller kanske kajakvagnen. Elmotorn och batteriet är samma som på en el-cykel så den räknas som en vanlig cykel och får alltså köras på cykelbanor och av alla.”

Mikael Kjellmans presentation av Podride skiljer sig inte mycket från Fantoms annons om ett vardagsfordon för familjen med lastmöjligheter och bekvämt väderskydd. Mikael själv pendlar dagligen 22 km med sin Podride. Den enda nackdelen han påtalar är parkeringsmöjligheterna eller snarare avsaknaden av säker parkering. Idag finns endast ett exemplar av Podride men Mikael är inte främmande för att sätta sitt fordon i produktion om intresse finns. Ständiga utvecklingar görs och idén finns om att bygga ett eget specialanpassat batteri.

Velove Armadillo two-seater Velove

Velove Armadillo two-seater

Velove Armadillo two-seater Jennie Fasth

Velove Armadillo two-seater

Velove Armadillo two-seater

Även när det gäller Velove Armadillo two-seater ser vi stora likheter med idén som Mochet hade. I grunden en fyrhjulig cykel med sittplats för två personer, lastförmåga och väderskydd. Tänkt att ersätta bilen när den framöver ska testas inom olika verksamheter i Göteborg. Idén till Armadillo two-seater fick Johan Erlandsson genom insikten att dagens massbilism inte håller i längden, speciellt inte om satta klimatmål ska kunna uppnås. Johan som har ett stort teknik- och fordonsintresse hade först tänkt sig något mer velomobilliknande men insåg ganska snabbt att rejäl lastkapacitet var avgörande om fordonet skulle vara ett realistiskt alternativ till bilen. Likt Mikael Kjellman, påtalar han att parkeringsmöjligheterna är en utmaning, både i det offentliga rummet och vid hemmet. ”Bristen på bra parkeringsmöjligheter är ett stort hinder idag”, säger Johan.

Hur ser framtiden ut?

Tekniken har gått så pass mycket framåt sedan början av 1900-talet att en fyrhjuling inte längre är en synonym för svårstyrt fordon med dålig svängradie. Tvärtom är både Podride och Velove Armadillo two-seater lättstyrda och svänger närmast på en femöring. Branta backar kan heller inte längre ses som några större utmaningar då båda fordonen är försedda med el-assist. Lastkapaciteten har också ökats på rejält, inte minst hos Armadillo two-seater med sitt generösa lastutrymme. En ny era av muskeldrivna fordon är på väg att växa fram. En velomobil behöver inte längre vara en strömlinjeformad raket. Istället finner vi ett slitstarka fordon som är byggt mer för oöm hantering än för höga hastigheter. En velomobil med större lastkapacitet för daglig användning, en nytto-velomobil.

Kanske var det så att Mochet var före sin tid när han ville förse sin velocar med motor? Det var kanske även såhär som Kjäll Andersson tänkt sig Fantom men att teknologin helt enkelt inte fanns att backa upp idén? I takt med att nya miljömål ska nås, städerna förtätas och människors hälsomedvetenhet ökar så finns det onekligen en marknad för muskeldriva fordon. I framtiden får vi kanske se Fantoms ättlingar rulla fram på de svenska gatorna.

Senaste kommentarer

Hasse#7 2016-04-27 06:47

+1, krävs nog en envis fritänkare utan skam för att lyckas.

Tomcaten 2016-04-28 14:16

Skitsnygg porsche!

PiPPiW 2016-04-29 00:56

"Nörden är uppfinningarnas moder".

Kristoffer R 2016-04-29 15:37

Bra artikel, lärorikt och täckte in det mesta känns det som.

Snuten 2016-05-10 12:00

Citat
"1934 bestämde Union Cyclist International (UCI) att förbjuda liggcyklar i tävlingar och förbudet kvarstår än idag."

Tänk om det inte hade hänt. Hade varit spännande att besöka ett parallellt universum och se vad som hade ...