105%-regeln

[d_anders]

Tillämpar ni den principen på era högprofilhjul? Förlorar man nästan hela vitsen med den högre profilen om man kör för breda däck?

Jag har halvgamla u-formade hjul som är ca 27,5mm som bredast och drygt 19mm breda invändigt vill jag minnas. Kör gp5000 23mm och nu när de är ordentligt inkörda så mäter de ganska exakt 26mm vilket ser smutt ut vid övergången däck-fälg. Ramen klarar dock några mm till och bredare däck lockar. Ska jag slänga på 25or som säkert blir 27-28mm breda och intala mig själv att jag fortfarande får nytta av mina 50mm höga fälgar?

 

[kais01]

det är gärna höjden som begränsar mer än bredden.

när det gäller bredden tänk på att det kan bli sidokast om en eker skulle gå av...

 

[BJS]

det är gärna höjden som begränsar mer än bredden.

när det gäller bredden tänk på att det kan bli sidokast om en eker skulle gå av...

Han undrar över aero effekten...

 

[kais01]

det förstår vi nog alla, men däcket måste ju få plats också:)

antalet watt det innebär att gå utanför den refererade regeln är nog hanterbart. sen kan man ju köpa däck med prägling på sidorna, så att luften släpper till turbulent flöde mer förutsägbart.

lindrar säkert någon tiondels watt, och bör ge mindre känslighet för kastvindar...

 

[miyatafarfar]

Jag kör det på min Miyata. Både mer aero och snyggt än att däcken ska ge kärlekshandtagskänsla

 

[glitch]

Tillämpar ni den principen på era högprofilhjul? Förlorar man nästan hela vitsen med den högre profilen om man kör för breda däck?

Jag har halvgamla u-formade hjul som är ca 27,5mm som bredast och drygt 19mm breda invändigt vill jag minnas. Kör gp5000 23mm och nu när de är ordentligt inkörda så mäter de ganska exakt 26mm vilket ser smutt ut vid övergången däck-fälg. Ramen klarar dock några mm till och bredare däck lockar. Ska jag slänga på 25or som säkert blir 27-28mm breda och intala mig själv att jag fortfarande får nytta av mina 50mm höga fälgar?

Ja! kör. Du kommer inte märka någon skillnad om du inte är ett noga kalibrerat lab. I så fall tror jag du har andra utmaningar i vardagen som är större :)

 

[Berk]

Ja! kör. Du kommer inte märka någon skillnad om du inte är ett noga kalibrerat lab. I så fall tror jag du har andra utmaningar i vardagen som är större :)

Helt fel! Största effekt får men när man maximerar placebo effekten!

 

[Singular]

Om syftet är att det ska gå fort är det väl slösigt att inte ta hänsyn till den där rätt enkla tumregeln - det är lågt hängande frukt med rätt hyfsad avkastning för de tillfällen då det är tävling (oavsett om det är allvar eller lek, nummerlapp eller inte) eller tävlingslik/-förberedande träning. Man kan raljera och säga att det är ett avrundningsfel jämfört med positionen, tröjan eller hjälmen, men för de som är tillräckligt engagerande och informerade för att bry sig om 105% är de andra prylarna antagligen redan något man har i ordning.

Det finns dock i min värld liten anledning att optimera på det sättet för tränings-/njutnings-/egencykling för annat än att det tar bort lite av sidvindskänsligheten om man kör höga hjul (vilket är ett syfte gott i sig, men mindre av ett problem numera med moderna fälgprofiler).

För TS frågeställning; ja, det ger fortfarande fördelar, men inte lika stora som de skulle kunna ge. Med det sagt säger jag som alltid; om inte syftet är just att hinna före någon annan till mållinjen hade jag kört så breda och bra däck det går. Det ger allt (komfort, kontroll, kapacitet för sämre underlag) förutom, i goda förhållanden, liiiite fart.

 

[ejma]

Risken för vindfladder i framhjulet i hög fart minskar med 105% regeln.
Bredare däck ger större frontyta, dvs större vindfång.

 

[HåkanC]

Med det sagt säger jag som alltid; om inte syftet är just att hinna före någon annan till mållinjen hade jag kört så breda och bra däck det går. Det ger allt (komfort, kontroll, kapacitet för sämre underlag) förutom, i goda förhållanden, liiiite fart.

Den där liilla fördelen som 105%-"regeln" kan ge är dessutom väldigt hastighetsberoende.
I lite lägre hastigheter kan ett bredare däck pga lägre rullmotstånd trots brott mot 105%-"regeln" vara snabbare.
Så man måste inte bara vara tävlingscyklist för att vinna på 105%-"regeln",
man måste även vara en riktigt snabb tävlingscyklist. Vindtunnelmätningarna brukar väl ske i 45km/h?

 

[Singular]

Den där liilla fördelen som 105%-"regeln" kan ge är dessutom väldigt hastighetsberoende.
I lite lägre hastigheter kan ett bredare däck pga lägre rullmotstånd trots brott mot 105%-"regeln" vara snabbare.
Så man måste inte bara vara tävlingscyklist för att vinna på 105%-"regeln",
man måste även vara en riktigt snabb tävlingscyklist. Vindtunnelmätningarna brukar väl ske i 45km/h?

Redan i ganska beskedliga hastigheter ger "rätt" däckbredd fördelar aerodynamiskt, men det ska som nämnt ovan vara rätt förhållanden (dvs där mindre däck/volym inte kompromissar komfort, kontroll och liknande som i sig motverkar möjligheten att åka fort). Min tes om att mer däck är bättre för nästan alla fall kvarstår. Det är lite paradoxalt att optimera för att åka fort om man inte ska åka fort, så att säga.

(Diskussionen gällande de eventuella skillnaderna i rullmotstånd mellan olika däckbredder lämnar vi därhän - den bevisas och motbevisas ideligen)

 

[HåkanC]

Min tes om att mer däck är bättre för nästan alla fall kvarstår. Det är lite paradoxalt att optimera för att åka fort om man inte ska åka fort, så att säga.

+1

 

[ejma]

Så man måste inte bara vara tävlingscyklist för att vinna på 105%-"regeln",
man måste även vara en riktigt snabb tävlingscyklist. Vindtunnelmätningarna brukar väl ske i 45km/h?

Beror på hur det cyklas. Personer som försöker cykla snabba rundor ligger säkert runt 45 km/h någon kilometer flera gånger under en runda. Kan de köra 1-2 km/h snabbare i de snabbare delarna av rundan ökar troligtvis snittfarten.
De eventuella aerofördelarna med en högprofil fälg försvinner med ett bredare däck och troligtvis blir cykeln oroligare i blåsigare förhållanden.

 

[Berk]

Beror på hur det cyklas. Personer som försöker cykla snabba rundor ligger säkert runt 45 km/h någon kilometer flera gånger under en runda. Kan de köra 1-2 km/h snabbare i de snabbare delarna av rundan ökar troligtvis snittfarten.
De eventuella aerofördelarna med en högprofil fälg försvinner med ett bredare däck och troligtvis blir cykeln oroligare i blåsigare förhållanden.

Jag tror att effekten av däckbredden är mindre än effekten av att cyklisten tittar neråt för att titta på däckbredden.

Och hur är det med inlägg mellan däck och fälg, är det tillåtet eller har UCI förbjud det?

 

[kais01]

De eventuella aerofördelarna med en högprofil fälg försvinner med ett bredare däck och troligtvis blir cykeln oroligare i blåsigare förhållanden.

det lär vara tvärtom. med lamellärt flöde, dvs däcket anpassat till fälgbredden blir sidokrafterna vid vindkast större, inte mindre.

med fetare däck än fälg släpper luften taget, och sidokrafterna minskar. luftmotståndet ökar sannolikt vid åkning rakt fram. vid snedträff av vinden är effekterna svårare att förutse, mest troligt blir skillnaderna mindre än vid åkning rakt mot vinden.

 

[ejma]

det lär vara tvärtom. med lamellärt flöde, dvs däcket anpassat till fälgbredden blir sidokrafterna vid vindkast större, inte mindre.

med fetare däck än fälg släpper luften taget, och sidokrafterna minskar. luftmotståndet ökar sannolikt vid åkning rakt fram. vid snedträff av vinden är effekterna svårare att förutse, mest troligt blir skillnaderna mindre än vid åkning rakt mot vinden.

Nej. Så länge läsidan har laminär strömning finns mothåll. Vid turbulent strömning försvinner mycket av mothållet och profilen tappar bärkraft. Försvinner den laminära strömningen på läsidan avstannar även strömningen på trycksidan. Fungerar likadant för vingprofiler i luft och vatten.

 

[Singular]

Beror på hur det cyklas. Personer som försöker cykla snabba rundor ligger säkert runt 45 km/h någon kilometer flera gånger under en runda. Kan de köra 1-2 km/h snabbare i de snabbare delarna av rundan ökar troligtvis snittfarten.
De eventuella aerofördelarna med en högprofil fälg försvinner med ett bredare däck och troligtvis blir cykeln oroligare i blåsigare förhållanden.

Njäe, fördelarna försvinner inte - men man får inte lika stor fördel.

Att köra 45 km/h momentant är inga konstigheter för de flesta, men det ska MYCKET till att höja hastigheten 1-2 km/h där (mer än man får ut av "rätt" däckbredd, inom rimliga begränsningar). Om man ser till snittfart som ett viktigt mått (dvs tempo eller möjligtvis en lång utbrytning), då hjälper rätt däckbredd (precis som övriga aerodynamiska anpassningar) till i praktiken hela tiden. Å andra sidan är fart inget utan kontroll, så de watt som jag kan räkna på ena handens fingrar man sparat (enligt Xavier Disley) kan snabbt spenderas på en eventuell osäkerhet i svängar och stökigt underlag (och trötthet i nacke/armar/axlar/rygg).

Marginal gains, monumental drains...

 

[Singular]

Och hur är det med inlägg mellan däck och fälg, är det tillåtet eller har UCI förbjud det?

Det är mycket riktigt förbjudet. Mavic hade ju sina CX01-"blades" som hade nästan lika bråttom på vägen som att bli förbjudna...

Man får egentligen inte, men kan, lägga lim/silikon/Aquasure i skarven mellan däck och fälg vilket jämnar ut den. Det gör man ju...ahem...för att täta/säkra däcket och absolut inte för att få några aerodynamiska fördelar, men det har ju...ahem...den oavsiktliga bieffekten att en watt eller två sparas i luftmotstånd...

 

[nieves]

Beror på hur det cyklas. Personer som försöker cykla snabba rundor ligger säkert runt 45 km/h någon kilometer flera gånger under en runda. Kan de köra 1-2 km/h snabbare i de snabbare delarna av rundan ökar troligtvis snittfarten.
De eventuella aerofördelarna med en högprofil fälg försvinner med ett bredare däck och troligtvis blir cykeln oroligare i blåsigare förhållanden.

Fast största ökning av snittfart erhålles på dom segment där man ödslar mest tid.
Det är ju oftast uppför eller där det blåser och där är väl aeroeffekten i princip försumbar p.g.a låg fart.

 

[BJS]

Fast största ökning av snittfart erhålles på dom segment där man ödslar mest tid.
Det är ju oftast uppför eller där det blåser och där är väl aeroeffekten i princip försumbar p.g.a låg fart.

Men psokologin i att veta att allt är perfekt gör den klenaste lite starkare. Ser det snabbt ut så gör det nytta i skallen på cyklisten och skallen är motorns FADEC!

 

[d_anders]

Tack för svaren. Jag vill gärna "maxa" en kort runda då och då. Då vill jag egentligen helst ha även de aerodynamiska egenskaperna så bra som jag bara kan (ja, jag är insnöad).

Oftast cyklar jag lite längre och utan brådska och då vill jag t ex vid dåligt väglag kunna sänka däcktrycket ganska mycket (även fast det innebär högre rullmotstånd). Jag är dock lite nojig för att göra det med 23orna för då blir fälgen så oskyddad för slag.

Det lutar åt att det blir 25or vid nästa köp.

 

[d_anders]

Fast nu ljög jag lite. Jag orkar sällan maxa helt. Däremot tycker jag att det är kul att ibland åka så fort som möjligt med lägsta möjliga effekt. Då kör jag givetvis(?) med dräkt, "aerohjälm", 38 cm styre, inskjutna armar, inrullade axlar osv.

 

[BJS]

Tack för svaren. Jag vill gärna "maxa" en kort runda då och då. Då vill jag egentligen helst ha även de aerodynamiska egenskaperna så bra som jag bara kan (ja, jag är insnöad).

Oftast cyklar jag lite längre och utan brådska och då vill jag t ex vid dåligt väglag kunna sänka däcktrycket ganska mycket (även fast det innebär högre rullmotstånd). Jag är dock lite nojig för att göra det med 23orna för då blir fälgen så oskyddad för slag.

Det lutar åt att det blir 25or vid nästa köp.

Kör 23 fram och 25 bak då?

 

[kais01]

Nej. Så länge läsidan har laminär strömning finns mothåll. Vid turbulent strömning försvinner mycket av mothållet och profilen tappar bärkraft. Försvinner den laminära strömningen på läsidan avstannar även strömningen på trycksidan. Fungerar likadant för vingprofiler i luft och vatten.

det är riktigt att när flödet går från att bli lamellärt till turbulent på läsidan minskar effekten av 'suget' där. dvs cyklisten slutar att styras åt det hållet. stabiliteten gentemot sidvind ökar alltså när det blir turbulent på läsidan. om jag förstår dig rätt påstår du att det är tvärtom:)

på trycksidan kan man räkna med att det är lamellärt även med ett fetare däck, allså ingen skillnad i den kraften, som för övrigt verkar åt samma håll som läsidans krafter, men vid måttliga vinklar är mycket mindre.

du kan jämföra med en flygplansvinge som stallar. trots allt ökande tryckkraft underifrån faller den hjälplöst igenom när det blir turbulent på ovansidan.

i exemplet cykelns aerohjul kommer det vid snett träffad vind på samma sätt drifta åt sidan med betydligt större kraft så länge flödet är lamellärt på läsidan.

det här är också ett problem på bilsidan där strömlinjeformade vagnar är betydligt mer känsliga för sidvind än kantiga konstruktioner.

det är sen gammalt:)

 

[ejma]

du kan jämföra med en flygplansvinge som stallar. trots allt ökande tryckkraft underifrån faller den hjälplöst igenom när det blir turbulent på ovansidan.

Skillnaden är att cykelhjulet trycks mot den turbulenta sidan.

 

[GoranS]

?

 

[Peth]

det är riktigt att när flödet går från att bli lamellärt till turbulent på läsidan minskar effekten av 'suget' där. dvs cyklisten slutar att styras åt det hållet. stabiliteten gentemot sidvind ökar alltså när det blir turbulent på läsidan. om jag förstår dig rätt påstår du att det är tvärtom:)

på trycksidan kan man räkna med att det är lamellärt även med ett fetare däck, allså ingen skillnad i den kraften, som för övrigt verkar åt samma håll som läsidans krafter, men vid måttliga vinklar är mycket mindre.

du kan jämföra med en flygplansvinge som stallar. trots allt ökande tryckkraft underifrån faller den hjälplöst igenom när det blir turbulent på ovansidan.

i exemplet cykelns aerohjul kommer det vid snett träffad vind på samma sätt drifta åt sidan med betydligt större kraft så länge flödet är lamellärt på läsidan.

det här är också ett problem på bilsidan där strömlinjeformade vagnar är betydligt mer känsliga för sidvind än kantiga konstruktioner.

det är sen gammalt:)

Laminärt

 

[kais01]

Skillnaden är att cykelhjulet trycks mot den turbulenta sidan.

det kan man ju tro, men den tryckkraften är samma oavsett om läsidan har turbulent flöde eller ej

men sugande kraften av ett laminärt flöde på läsidan är så mycket starkare. det är den som huvudsakligen lyfter flygplansvingen, inte trycket mot undersidan.

med ditt resonemang skulle flygplansvingen när den stallar plötsligt uppvisa bättre lyftkraft.

 

[mjarlson]

Vad är 105% regeln?

 

[ejma]

men sugande kraften av ett laminärt flöde på läsidan är så mycket starkare. det är den som huvudsakligen lyfter flygplansvingen, inte trycket mot undersidan.

Det är en gammal myt att sugsidan lyfter plan. Den bidrar, men är liten jämfört med den totala lyftkraften. Det är i huvudsak den nedåtriktade kraften av luftströmmen som trycker flygplan uppåt.

En enkel förklaring finns här

 

[Singular]

Vad är 105% regeln?

Det är tanken om att bredden på fälgen ska vara (minst) 105% av däckets bredd för optimal aerodynamik - populariserad av framförallt Josh Poertner som då var på Zipp (och numera Silca).

 

[kais01]

Det är en gammal myt att sugsidan lyfter plan. Den bidrar, men är liten jämfört med den totala lyftkraften. Det är i huvudsak den nedåtriktade kraften av luftströmmen som trycker flygplan uppåt.

En enkel förklaring finns här

intressant video. och den bekräftar det jag säger, nämligen när du förlorar det laminära flödet på läsidan förlorar du kraften den genererar.

ergo när turbulent flöde uppstår på läsidan av ett aerohjul minskar kraften som vill kasta cyklisten åt sidan. inte ökar den.

turbulent flöde på läsidan ger alltså stabilare cykel, inte som du säger instabilare. att det är till priset av ett högre luftmotstånd är en annan sak.

det här är ju inte precis obekanta fakta. föremål som genererar laminärt flöde genom luften kommer att följa rörelser i lufthavet. föremål som genererar turbulent flöde får inte vinden 'tag' i på samma vis, och de tenderar att följa tröghetslagen, dvs fortsätta rakt fram.

 

[HåkanC]

Det är tanken om att bredden på fälgen ska vara (minst) 105% av däckets bredd för optimal aerodynamik - populariserad av framförallt Josh Poertner som då var på Zipp (och numera Silca).

Och så här skrev Josh Poertner vid samma tid om prioriteringen mellan rullmotstånd och aerodynamik
"Crr (coefficient of rolling resistance) is a big deal, and there are many tire choices where the less aero tire with lower Crr is still the better choice"
— Josh Poertner
Zipp Lead Engineer
Från: https://www.velonews.com/gear/tech-faq-more-on-fast-rolling-tires/

När inlägget ovan skrevs var 25mm däck ovanliga och breda och Zipp själva sålde inte däck bredare än 23mm!
Det har hänt en del sedan dess.
Men det viktiga är fortfarande inte däckens bredd och endast däckens bredd, det viktiga är att de är bra!
Ju sämre vägar och/eller tyngre cyklist desto större fördel med däck med lägre rullmotstånd (Crr) och det kan då vara ett bättre val, trots (i teorin en aning) sämre aerodynamik.
För att krångla till det hela ytterligare visar vindtunneltester att aerodynamiken skiljer mellan olika däcksmärken, även av samma bredd
Hjultillverkaren Flo skrev om det nyligen, de avslutade med denna rekommendation
"Hands down, our recommendation for “stable stool” tires are the Continental GP 5000 and the Continental GP 5000 S TR."
Men läs allt själv: https://blog.flocycling.com/carbon-wheels/the-best-cycling-tires-are-like-a-three-legged-stool/

 

[Singular]

Jajamän, men vi får anta att det rör sig om "lika bra" däck om man ska diskutera skillnaden i form/bredd/mått.

Jag håller med FLO; det är nog ingen som kombinerat alla attribut på ett så bra sätt som Continental gjort med 5000-serien (dessutom med tillgänglighet och pris som är i sammanhanget svårslaget). Nästintill svartkonst.

(Det visade sig ju också att GP4000, förmodligen av en tillfällighet, visade sig ha ett orimligt bra resultat aerodynamiskt, vilket gjorde att formarna återanvändes till de där mytiska och mystiska "111"-däcken som dykt upp här och där i proffscirkusens tempolopp. Om man får tro hörsägen var dessutom en av maskinerna/formarnas däck ännu snabbare än de andra, så de handplockades av lagen.)

 

[Jonatan F]

Jag har även funderat på det här med aero gains. Vindtunnlar är ju helt o-turbulenta. Har någon översatt vindtunneltester i turbulent luft?

Att bilar med mera testas i vindtunnel är ju rimligt. I 100 kmh börjar väll vinden bli ganska ”oturbulent” ur bilens synvinkel. Men i 30-45 är ju turbulensen högst påtaglig!

 

[ejma]

turbulent flöde på läsidan ger alltså stabilare cykel, inte som du säger instabilare. att det är till priset av ett högre luftmotstånd är en annan sak.

Nej. Har du hört att flygplan som åker in i turbulent luft tappar lyft? De kan rasa flera tusen meter om det vill sig illa. Turbulens ger dålig bärighet, dvs stöd. Samma sak med framhjulet på en cykel, när turbulens och undertryck skapas på en sida av fälgen försvinner mothållet och på trycksidan trycker sidovind på. Det blir hjulfladder. Alltså extra viktigt på hjul med högprofilfälgar med stort vindfång att turbulensen hålls så liten som möjligt.

 

[kais01]

det är klart det är viktigt, bland annat för att turbulent flöde ger ökat motstånd. men kommer det kraftig vind från sidan kommer ett bibehållet laminärt flöde även på läsidan att innebära kraftigare sidoförskjutning av hjulet än om luften släpper på läsidan och endast på den sidan blir turbulent.

man kan i det läget säga att hjulet 'stallar' dvs sidokraften minskar. något 'stöd' från läsidan är svårt att tänka sig i denna situation, vinden kämpar med att välta cykeln, och har från början bra 'tag' i och med det bibehållna laminära flödet. obefintligt stöd från läsidan både före och efter övergången till turbulent flöde skulle jag säga.

vid små vindvinklar finns förstås ett 'stöd'. ett tveeggat svärd som medför att hjulet följer små vindkast mer slaviskt än om hjulet har turbulent flöde kring sig. dvs det jag tog upp från början som en instabilitet hos höga hjul.

men vi kanske pratar förbi varandra, du kanske menar att övergången till turbulent flöde är en sorts instabilitet i sig? det jag säger är iaf att kommer den en kastvind kommer den få större konsekvens med laminärt flöde kring båda sidor på hjulen, jämfört med om det redan tidigt eller från början är turbulent. jag tycker inte detta är kontroversiellt, men du säger om jag förstått dig rätt att det omvända gäller.

det du säger om hjulfladder är intressant; man kan fundera på om detta kunde bli en effekt om det växlar mellan turbulent och laminärt flöde?

jag hoppas iaf vi kan vara överens om att det är trevligt med strömlinjeformade hjul:)