kebarb
Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
De flesta MTB cyklister här på forumet har någon form av stötdämpare på
sin cykel, men det är klart färre som vet hur den fungerar eller varför.
Tanken med denna tråd är att cyklisten skall kunna förstå alla sidorna
av dämpningens funktion och lära sig att justera och serva sin dämpare
utefter sin egen förståelse.
Det kommer upp många trådar om dämparinställning och det är närmast
omöjligt att ställa in en dämpare om man inte vet själv vad som är
fel, vad som är bra och vad som är dåligt.
Ta dig tid och läs igenom allt om du är ny på detta, du kommer garantera
att läsa saker som du redan vet men också mycket nytt. Efteråt är du mera
redo att tackla alla rattar och ventiler på dina leksaker.
Längst ned i tråden finns det länkar till olika trådar om service på
gafflar och stötdämpare.
_______________________________________________
Table Of Content:
Fysiken, varför det behövs stötdämpare
Funktion, hur de fungerar innuti
Uppbyggnad, av vilka delar de är uppbyggda
Oljor, oljans funktion
Inställningar, inställningarnas funktion
Tuning, ombyggnad av din dämpare
Service, goda råd och länkar för service av din dämpare
_______________________________________________
Fysiken:
Stötdämparens uppgift på cykeln är att utjämna ojämnheter i underlaget,
detta gör den delvis genom att omvandla kinetisk energi till värmeenergi i
ett system med oljor, luft och fjädrar.
Genom att låta en stötdämpare absorbera ojämnheterna i underlaget
låter man omvandla en mindre del av den framåtriktade kinetiska energin
till värmeenergi, Jämfört om man skulle lyfta hela föraren och cykeln
över varje ojämhet.
En del av energin lagras tillfälligt i fjädern, för att sedan
frigöras när dämparen återgår till sitt ursprungsläge. Dämparen
blir därmed en tillfällig lagringsplats för din framåtriktade
rörelseenergi.
Man kan utnyttja fjäderns egenskaper i stötdämparen genom att
"pumpa" cykeln i gupp och kurvor för att öka farten. Då är även
kroppen en del av det fjädrande systemet.
Tänk er cykeln och förarens färd framåt som ett energisystem där
hastigheten i färdriktningen är det viktigaste att bibehålla, ju mer
energi vi slösar på att lyfta cykel och förare uppåt vid ojämnheter
destå mer fart tappar vi. Stötdämparen hjälper oss att bibehålla hastighet
genom att minimera förlusterna som uppkommer vid vertikal förflyttning
av cykel och förare.
Stötdämparen är också en viktig komponent för att bibehålla kontakt
mellan cykelns däck och underlaget. I en stökig miljö med mycket rötter
och stenar befinner sig cykeln en stor del av tiden i luften, här utan
erfoderlig friktion mot underlaget. När cykeln har dålig kontakt med
underlaget är det svårt att accelerera eller bromsa cykeln, för att
inte tala om att styra den.
Stötdämparen är alltså viktig för att vi skall kunna behålla fart,
bromsa styra och accelerera under de mest kritiska omständigheter.
Stötdämparen gör också färden mer komfortabel för föraren och ökar
viljan och självförtroendet att ta sig över allt större hinder.
_______________________________________________
Funktion:
Den bakre stötdämparen på en cykel kan se ut på olika sätt.
Hur de fungerar är dock snarligt, olika modeller har olika
fördelar och justeringsmöjligheter.
Stötdämparen har en fjäderdel och en dämpande del.
Fjäderns uppgift i systemet är att hålla fordon och
förare uppe, dvs att skapa ett mottryck mot den kraft
som finns mellan fordon och underlag. Den har även
till uppgift att tillfälligt lagra lägesenergi.
Det finns stötdämpare med fjädrar av stål, luft eller
gummi (elastomer).
Om stötdämparen endast har en fjäder kommer åkturen
att bli väldigt gungig, cykeln kommer att kasta föraren
uppåt efter komprimering och kontakten med underlaget
kommer inte att bli god nog.
Därför behöver vi också en dämpning av fjäderrörelsen
för att systemet skall fungera bra. Denna utgörs vanligen
av olja. Oljan flödar genom olika munstycken och ventiler
där en del av den kinetiska energin omvandlas till värme
som sedan sprider sig i oljan och vidare ut i luften.
Den i fjädern tillfälligt lagrade lägesenergin släpps
tillbaka under kontrollerade omständigheter tack vare
just returdämpning.
I stötdämparen finns det ett oljebad, genom denna olja
pumpas en kolv med flera små hål i. Oljan pressas genom
hålen och skapar på detta sätt ett lent motstånd.
Eftersom vi vill ha ett annat mostånd när stötdämparen
trycks ihop än när den går isär finns det flera olika
delar av kolven som är designade för att fungera annorlunda
beroende på från vilken sida av kolven oljetrycket uppstår.
Vissa stötdämpare har olika kretsar som arbetar vid snabba
resp. långsamma rörlser, andra är positionskänsliga och
utgör olika motstånd beroende på vart i slaget dämparen
befinner sig.
För att förstå funktionen bättre kan du studera den
animerade GIF bilden nedan:
Dämparaxeln (A=shaft) trycks in i dämparen (C), på denna axel
finns kolven (B=piston) som har en mängd små hål borrad
genom sig. Denna kolv pumpar i oljan (D) som då utgör ett
motstånd, alltså självaste dämpningen.
Innuti dämparkroppen (C) finns en flytande kolv (E=IFP)
som skiljer en luftkammare (F) ifrån oljebadet.
När dämparaxeln trycks in i dämparen ökar också volymen
i dämparkroppen, och eftersom olja inte kan komprimera
så flyttas den flytande kolven och luften bakom IFP
komprimeras då istället.
Så här kan en stötdämpare se ut i genomskärning:
_______________________________________________
Uppbyggnad:
Stötdämparen är uppbyggd av en rad olika komponenter som
samverkar för att skapa flöden som stämmer överens för den
sortens åkstil föraren har.
Jag tänker inte beskriva alla modeller som finns utan tar
en Manitou 6Way swinger som exempel.
1. High Speed Compression
Denna justeringsratt skruvas in för att erhålla ett större
motstånd för snabba rörelser hos dämparens kompressionskrets.
Om den skruvas in långt får du en fast dämpare, och skruvas
den ut svarar dämparen bättre på hastiga rörelser hos bakdämparen
till följd av ojämnheter i underlaget. Sk square edge bumps, ex
en rotmatta i hög hastighet.
2. Low Speed Compression
Denna justeringsratt fungerar likvärdigt med den tidigare beskrivna,
skillnaden är fjädern som har ett visst motstånd, när fjäderns motstånd
övervinns av trycket genom oljeventilen öppnas denna port och flödet
stryps endast av High Speed compression. Denna justering förändrar dämparens
förmåga att svara på SMÅ ojämnheter i underlaget, samt pedalgung.
Detta motsvarar alltså lågfrekventa rörelser. Om du har problem med
att din dämpare packar ihop i långa kurvor eller svackor så har du
högst troligt för lite lågfarts kompression.
3. Bottom Out Resitance
Dämparens motstånd mot att bottna ur justeras genom att förändra
luftvolymen bakom IFP, dvs den flytande kolven i dämparsystemet.
Dämparen måste kunna kompensera för ändringen av invändig volym
när den komprimerar. När dämparens "shaft" kommer in i dämparen
ökar volymen invändigt, och eftersom inte olja kan komprimera måste
luften komprimera. Ju mer utrymme luften har destå mer linjärt
slag, mindre utrymme ger progressivitet mot slutet av slaget.
Denna inställning påverkar också SPV funktionen hos en Swinger/5th
eller propedalfunktionen hos en FOX genom att den ändrar karaktären
hos "chekvalven" i systemet. Checkvalven är en tryckkänslig
flödeskontrollventil som finns i de båda systemen.
4. Pre Load
Förspänning hos fjädern justeras genom att förflytta fjäderkragen.
Denna justering används för att ställa in SAG, det är dock inte
rekommenderat att spänna en fjäder allt för mycket. Skaffa istället
rätt fjäder för din vikt och åkstil genom beräkning på denna sida:
http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm
5. Rebound
Returdämpningen påverkar endast rörelsen när dämparen sträcker ut
sig efter en komprimering. Denna dämpning är nödvändig för att
övervinna fjäderkraften och därmed hålla dig från att sparkas ur
sadeln. Ibland påverkar Reboundraten även andra egenskaper hos
dämparen, detta är dock oavsiktligt och skillnaden är minimal.
6. SPV (plattformsteknik)
Det finns olika former av plattformsteknik hos stötdämpare, gemensamt
är dock att de vill filtrera ut lågfrekventa rörelser från ditt trampande.
Just SPV är en liten ventil som består av två metallbitar, när
dessa monteras ihop skapar de en liten luftficka mellan dem.
Detta medför att ventilen blir en liten luftfjäder, som vid olika
tryck i dämparen trycks ihop olika mycket. Genom att låta denna
ventil sitta monterad mot kolven i dämparen kan man justera
flödet genom att justera lufttrycket i dämparen (genom SPV ventilen).
Såhär ser allt ut när det är monterat i en fungerande dämparkrets,
OBS fjädern saknas på 6way. På bilden visas även en 3way AIR dämpare
där fjädern utgörs av ett lufttryck i en behållare. (Aircanister).
________________________________________________
OLJOR:
Olja i stötdämpare är en speciell olja avsedd
för just stötdämpare, använd ej andra oljor än
de avsedda för ändamålet. Vissa oljor angriper
packningar och tätringar samt löser upp fett.
Motorex Fork Fluid är vanligt förekommande.
Fett som du använder för att smörja delar i din
gaffel eller dämpare måste vara resistent mot
de oljor som används. Slick Honey är ett exempel
på fett som inte löses upp i gaffeloljor eller
angriper gummi.
Smörj ALDRIG din dämpare eller framgaffel med
WD40, CRC 5:56 eller liknande, de torkar ut gummit.
För att bevara gummits egenskaper finns speciella
medel som kan handlas hos exempelvis dr.spoke.
Oljan som används i stötdämpare finns indelad
i olika viskositeter (wt). Det finns tjockare
och tunnare oljor. I cykeldämpare används vanligen
mellan 2.5 och 10wt, även om andra vikter förekommer.
Det går bra att labba fram önskade viskositeter
för din åkstil, vikt och personliga preferenser genom
att blanda olika oljor. Du kan därför köpa exempelvis
en flaska 2.5wt och en flaska 10wt, om du vet att
du kommer att hålla dig därmellan.
Observera att oljor från olika tillverkare har olika
viskositet fast samma märknig. 7.5wt marzocchi är
inte detsamma som 7.5wt motorex. Jämför i tabellen
som finns länkad för att få rätt olja till din dämpare.
Mera fakta om olika oljor och deras egenskaper finner
du på denna hemsida, där kan du också se vilken olja
du skall välja för att ersätta en given originalolja
från en tillverkare.
http://www.peterverdonedesigns.com/images/content/motorcycle/PVD-ISO-Viscosity-Data.gif
Och här:
http://www.peterverdonedesigns.com/bikesuspension.htm
Motorex gaffelolja är inte avsedd att användas i en bakdämpare men det
fungerar bra om man servar med tätare intervall.
Gaffeloljan bryts ned snabbare och i en bakdämpare finns
en avsevärt större belastning och samtidigt mindre
oljevolym än i en framgaffel.
________________________________________________________
Inställningar:
För att få ut maximal prestanda ur din dämpare kan du
lämna den till dr.spoke sthlm eller Mojo/TFtunes i GB.
Vi andra labbar lite själv och det räcker långt för
de som inte tävlar.
Fjäder:
Vissa dämpare har luftfjäder, andra har en fjäder
av metall (stål eller titan). Har du en dämpare med
luftfjäder är det lätt att justera trycket, har du
en stålfjäder får du anpassa för din vikt och åkstil
genom att byta fjäder.
Fjädern är en mycket viktig faktor när du
börjar att ställa in din dämpare. Fel fjäder ger
aldrig ett bra resultat.
Fjäderns egenskaper anges med text på fjädern som
exempelvis 350lbs/in. På dämparen står då
350x3, den första siffran anger hårdheten och
den andra siffran anger hur långt slag fjädern
är anpassad för. Använd ALDRIG en fjäder anpassad
för ett kortare slag än vad din dämpare har, längre
går bra.
http://www.peterverdonedesigns.com/springs.htm
Börja med att se till att du har rätt fjäder för din
vikt. För DH bör SAG vara ca 35%, SAG kan mätas genom
att du flyttar upp "bottom out bumper" till toppen av
dämparen och sedan sätter dig på cykeln i normal position.
Kliv sedan av och mät hur långt dämparen rört sig av
din vikt. Detta mått / Dämparens slag = SAG i %
Om du får 25mm förflyttnning på en 75mm (3") dämpare
så har du 25/75=0.33 dvs. 0.33 på miniräknaren är =33% SAG.
För att få rätt fjäder kan du även beräkna det på
denna sida:
http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm
Tänk på att tillverkarens angivna springrate (fjäderkonstant)
ej nödvändigtvis är korrekt. Att gå från 250 till 300
lbs/in kanske inte gör den skillnad det borde rent
matematiskt.
Om man har för mycket SAG kan man justera Preload
på fjädern genom att spänna den mer. Detta är dock
inte att rekommendera om det skiljer sig allt för mycket.
Du kan även minska SAG genom att öka trycket i
reservoaren. Men detta påverkar även andra egenskaper
hos dämparen och är ej att rekommendera.
Justering av fjäderns preload förändrar inte
fjäderkonstanten (K), utan endast vilken initialkraft
som behövs för att utlösa en komprimering.
Fjäderkonstanten är ett tal som beskriver
förhållandet mellan kraft och deformation enl.
Hookes lag. ex: 350lbs / inch, i europa använder
vi kg/cm
Tänk på att de flesta cyklar levereras med ganska
hårda fjädrar för att klara tyngre förare. Om du
som mig är en ovanligt lätt förare måste du byta
fjäder för att utnyttja hela slagmängden hos dämparen.
Om du vill ändra SAG är det bara att köpa en fjäder med
lämplig springrate (lbs/in), öka eller minska förspänningen
av fjädern eller i värsta fall ändra trycket i reservoaren
men det förändrar även andra egenskaper hos dämparen.
Returedämpning (rebound):
Vad gäller de andra inställningarna brukar jag ställa
returen så att den bromsar fjäderkraften något just när
man snabbt lyfter cykeln från marken. Och sedan justerar
jag några få klick runt den punkten.
Om du får frammåtvikt i hoppen eller känner att dämparen
sparkar dig ur sadeln så behöver du långsammare retur, om
du känner att dämparen inte hinner med på de små guppen
utan packar ihop så behöver du en snabbare retur.
Bottomout resistance:
Denna inställning finns hos exempelvis DHX 5.0 och Manitou
Swinger 4way och 6way med flera dämpare.
Bottomout resistance gör att dämpningen blir mer progressiv
mot slutet, jag brukar ställa den till minimum och sedan
dra åt den tills dess att jag inte längre bottnar ur mer
än någon enstaka gång under hårdare åkning. Denna inställning
justerar jag sist, när dämpning och fjäder samt retur är
korrekt inställda.
Denna inställning samspelar med SPV och ProPedalfunktionen
genom att den påverkar hur flöden i dämparen stryps och
öppnas.
ProPedal eller SPV:
ProPedal funktionen på FOX dämpare har olika funktioner,
det är en checkvalve precis som SPV fast den stryper mellan
reservoaren och dämparkroppen och inte direkt på huvudkolven
som en SPV dämpare gör. Om du har för mycket propedal så
kommer din dämpare att förlora egenskapen att jämna ut
små gupp.
Å andra sidan kan för lite propedal göra att dämparen tappar
slag i långa kurvor eller svackor (G-out). Samt att du får
genomslag på plata landningar och liknande.
Många som åker DH föredrar att ha ProPedal helt skruvat till
minus sidan (-).
Om du har en Manitou bör du börja med att fylla i din
egen kroppsvikt i (psi). Därefter kan du finjustera, tänk
på att du måste vara över minimitrycket för att inte skada
dämparen. (ca 50psi)
Om du ökar SPV trycket så komprimerar SPV mekanismen
mer och stryper flödet i dämparen, detta minskar
lowspeed compression och ökar pedaleffektiviteten.
Ändra 5-10 psi åt gången.
Om du minskar SPV trycket kommer dämparen att reagera
bättre på små ojämnheter i underlaget.
Lufttrycket i reservoaren på DHX dämpare:
Lufttrycket bestämmer när högflödeskretsen skall öppnas,
detta gör den genom att kontrollera en checkvalve som
fungerar ungefär som SPV. Ett högt tryck medför större
motstånd mot att öppna högflödeskretsen och ett lägre
tryck medger öppning vid mindre belastningar.
Lufttrycket börjar jag med på 75psi, och om jag upplever
att kompressionen är för dålig, kanske att jag bottnar
ur väldigt ofta eller att det dämpar för lite så ökar
jag trycket. 5-10psi per gång tills man är hemma. Ibland
är det bättre att börja här än att ratta på bottom out
justeringen.
Tänk på att slangen fylls upp med luft när du ansluter
pumpen, därför får du inte samma tryck när du ansluter
pumpen som du hade när du tidigare pumpade den. Det är
alltså inte för att det läcker ut när du kopplar bort
pumpen.
Vilket värde pumpen visar är inte så viktigt, det viktiga
är att du kommer ihåg vad du hade innan och vilken förändring
du vill ha, så länge du alltid använder samma pump är
det inga problem.
________________________________________________
Tuning:
Tuning av dämpare vet jag inte mycket om, och det finns
heller inte mycket litteratur på området eller något
bra ställe på internet att läsa. Kunskaperna är koncentrerade
till en liten klick otroligt kunniga specialister runt
om i världen.
http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/
Dessa specialister använder en testbänk och datorprogram
för att mäta och ställa diagnos på din dämpare.
En mjukvara som kan vara användbar för att förstå hur
länkaget på cykeln fungerar är denna:
http://www.bikechecker.com/index.php?home
En mängd parametrar tas till godo vid en fullständig
tuning.
Detta kan vara:
Slaglängd på ramen, vikt på förare, typ av hjul, typ av
dämpare, åkstil, underlag, dämparen slaglängd, länkage osv..
Efter detta kalibreras dämparen genom att förändra
kanaler, shims och oljevikter tills dess att önskade
egenskaper uppnås.
Lite om shims och flöden vid tuning:
Bilderna ovan visar en "shimstack", kortafattat är det
en grupp tunna brickor i dämparen som utgör motstånd
för oljan som passerar genom kanalerna i dämparkolven.
(1) Är huvudkolven i dämparen som rör sig upp och ner
innuti dämparens kropp, denna sitter monterad på den
ihåliga axeln (3) (damper shaft) som också innehåller
reboundjusteringspinnen, (rebound rod). Genom axelns
hålighet flödar olja vid returrörelsen.
Returdämpningen (Rebound) justeras alltså av en lång
spetsig axel/pinne som trycks längre in eller dras ut
för att påverka oljaflödet.
När man justerar returen påverkas även kompressionen,
om än marginellt.
Kolven är omgiven av glidringar (gliderings) som centrerar
kolven i dämparen. Dämpningen utgörs av små hål borrade
i denna kolv (1), storleken på hålen och deras utformning
bestämmer dämparen karaktär.
(2) Shimstacken, eller shimsbrickorna, är placerade intill
kolven för att utgöra ett motstånd för den flödande oljan.
Shimsens antal och tjocklek samt diameter påverkar flödet
kring huvudkolven.
De röda pilarna indikerar vilken riktning oljan flödar.
En ventil (shimstack) har alltid ett visst flödesområde
i vilket den jobbar optimalt. Om vätskan flödar långsammare
så blir det inget motstånd och flödar den fortare blir det
för mycket turbulens och motståndet blir väldigt högt.
I praktiken så är ventilen stängd om motståndet blir för högt.
Om allt funkar som det skall så skall lågfartsventilen öppna
när flödeshastigheten blir för hög för den ordinarie dämpkretsen.
Då blir motståndet mindre och man hinner få igenom all olja i den
takt som behövs för att hjulet skall hinna upp över hindret. Det
går visserligen olja genom bägge ventilerna, men höghastighetskretsen
tar såpass mycket mer olja än den ordinarie att det i praktiken bara
är den som räknas. Det är som att kortsluta en glödlampa. Lampan är
fortfarande inkopplad men den lyser inte.
Vid ex. ett huck är det inte fråga om att hinna få igenom oljan utan
att hålla emot lagom mycket så att man använder hela slaglängden
till att jämna ut smällen med. Då vill man oftast inte att
lågfartsventilen öppnar för då slår man igenom direkt. Fjädern
i sig pallar inte att stoppa en landning utan att bottna så
dämpningen måste vara med och göra grovjobbet med att få bort energin.
DH, Hucking, XC och FR kräver alla olika inställningar hos
dämparen. Det finns inte en inställning för allt.
Om någon har mer information ang. portning eller andra
modifieringar får ni gärna posta så lägger jag till i
huvudposten.
_______________________________________________________
Service:
Service på din bakdämpare bör du utföra efter ca 200 timmars
användning, eller varje år.
Du kan göra det själv eller lämna det till verkstäder som
specialiserat sig på just detta som:
http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/
(jag fyller gärna på med fler men vet inga, posta gärna)
Trådar om dämparservice:
RS http://www.sram.com/_media/pdf/rockshox/dealers/TM_MY08_E.pdf
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
MZ http://www.windwave.co.uk/documents/techinfo/rearshocks.html
Bussningsbyte http://happymtb.org/forum/read.php/1/578778
Trådar om gaffelservice:
888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
Pike http://happymtb.org/forum/read.php/1/359539
JrT http://happymtb.org/forum/read.php/1/513070
Z1FR http://happymtb.org/forum/read.php?1,68080
Z1FR2 http://happymtb.org/forum/read.php/1/416815/
Z1 ETA http://happymtb.org/forum/read.php/1/625141/645836#msg-645836
Z150 http://happymtb.org/forum/read.php/1/662965 (servicmanual länkad i tråd)
Manualer på en happys site:
http://manualer.happymtb.org/
Trådar om dämparinställningar:
FOX http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm
5th http://happymtb.org/forum/read.php/1/80548/80618#msg-80618
MZ http://www.marzocchi.com/spa/mtb/products/oillevel.asp?y=2007&LN=UK&Sito=mtb (oljehöjder)
När du servat, glöm inte att posta din olja:
http://happymtb.org/forum/read.php/1/661958
Artikel på Wikipedia om dämpare och länkage:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_suspension
____________________________________________________________
För er som har frågor, synpunkter eller vill tillägga något är
det bara att posta i tråden så uppdaterar jag huvudposten.
Att skruva med din utrustning är det bästa sättet
att förstå och lära känna hur allt fungerar. Och var inte
rädd att misslyckas, du kan alltid lämna in det och få
allt till rätta så länge du inte fysiskt förstör delarna.
Den gyllene regeln är dock alltid:
"If it aint broke, dont try to fix it"
_________________________________________________
Andra trådar inom samma ämne:
888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
sin cykel, men det är klart färre som vet hur den fungerar eller varför.
Tanken med denna tråd är att cyklisten skall kunna förstå alla sidorna
av dämpningens funktion och lära sig att justera och serva sin dämpare
utefter sin egen förståelse.
Det kommer upp många trådar om dämparinställning och det är närmast
omöjligt att ställa in en dämpare om man inte vet själv vad som är
fel, vad som är bra och vad som är dåligt.
Ta dig tid och läs igenom allt om du är ny på detta, du kommer garantera
att läsa saker som du redan vet men också mycket nytt. Efteråt är du mera
redo att tackla alla rattar och ventiler på dina leksaker.
Längst ned i tråden finns det länkar till olika trådar om service på
gafflar och stötdämpare.
_______________________________________________
Table Of Content:
Fysiken, varför det behövs stötdämpare
Funktion, hur de fungerar innuti
Uppbyggnad, av vilka delar de är uppbyggda
Oljor, oljans funktion
Inställningar, inställningarnas funktion
Tuning, ombyggnad av din dämpare
Service, goda råd och länkar för service av din dämpare
_______________________________________________
Fysiken:
Stötdämparens uppgift på cykeln är att utjämna ojämnheter i underlaget,
detta gör den delvis genom att omvandla kinetisk energi till värmeenergi i
ett system med oljor, luft och fjädrar.
Genom att låta en stötdämpare absorbera ojämnheterna i underlaget
låter man omvandla en mindre del av den framåtriktade kinetiska energin
till värmeenergi, Jämfört om man skulle lyfta hela föraren och cykeln
över varje ojämhet.
En del av energin lagras tillfälligt i fjädern, för att sedan
frigöras när dämparen återgår till sitt ursprungsläge. Dämparen
blir därmed en tillfällig lagringsplats för din framåtriktade
rörelseenergi.
Man kan utnyttja fjäderns egenskaper i stötdämparen genom att
"pumpa" cykeln i gupp och kurvor för att öka farten. Då är även
kroppen en del av det fjädrande systemet.
Tänk er cykeln och förarens färd framåt som ett energisystem där
hastigheten i färdriktningen är det viktigaste att bibehålla, ju mer
energi vi slösar på att lyfta cykel och förare uppåt vid ojämnheter
destå mer fart tappar vi. Stötdämparen hjälper oss att bibehålla hastighet
genom att minimera förlusterna som uppkommer vid vertikal förflyttning
av cykel och förare.
Stötdämparen är också en viktig komponent för att bibehålla kontakt
mellan cykelns däck och underlaget. I en stökig miljö med mycket rötter
och stenar befinner sig cykeln en stor del av tiden i luften, här utan
erfoderlig friktion mot underlaget. När cykeln har dålig kontakt med
underlaget är det svårt att accelerera eller bromsa cykeln, för att
inte tala om att styra den.
Stötdämparen är alltså viktig för att vi skall kunna behålla fart,
bromsa styra och accelerera under de mest kritiska omständigheter.
Stötdämparen gör också färden mer komfortabel för föraren och ökar
viljan och självförtroendet att ta sig över allt större hinder.
_______________________________________________
Funktion:
Den bakre stötdämparen på en cykel kan se ut på olika sätt.
Hur de fungerar är dock snarligt, olika modeller har olika
fördelar och justeringsmöjligheter.
Stötdämparen har en fjäderdel och en dämpande del.
Fjäderns uppgift i systemet är att hålla fordon och
förare uppe, dvs att skapa ett mottryck mot den kraft
som finns mellan fordon och underlag. Den har även
till uppgift att tillfälligt lagra lägesenergi.
Det finns stötdämpare med fjädrar av stål, luft eller
gummi (elastomer).
Om stötdämparen endast har en fjäder kommer åkturen
att bli väldigt gungig, cykeln kommer att kasta föraren
uppåt efter komprimering och kontakten med underlaget
kommer inte att bli god nog.
Därför behöver vi också en dämpning av fjäderrörelsen
för att systemet skall fungera bra. Denna utgörs vanligen
av olja. Oljan flödar genom olika munstycken och ventiler
där en del av den kinetiska energin omvandlas till värme
som sedan sprider sig i oljan och vidare ut i luften.
Den i fjädern tillfälligt lagrade lägesenergin släpps
tillbaka under kontrollerade omständigheter tack vare
just returdämpning.
I stötdämparen finns det ett oljebad, genom denna olja
pumpas en kolv med flera små hål i. Oljan pressas genom
hålen och skapar på detta sätt ett lent motstånd.
Eftersom vi vill ha ett annat mostånd när stötdämparen
trycks ihop än när den går isär finns det flera olika
delar av kolven som är designade för att fungera annorlunda
beroende på från vilken sida av kolven oljetrycket uppstår.
Vissa stötdämpare har olika kretsar som arbetar vid snabba
resp. långsamma rörlser, andra är positionskänsliga och
utgör olika motstånd beroende på vart i slaget dämparen
befinner sig.
För att förstå funktionen bättre kan du studera den
animerade GIF bilden nedan:
Dämparaxeln (A=shaft) trycks in i dämparen (C), på denna axel
finns kolven (B=piston) som har en mängd små hål borrad
genom sig. Denna kolv pumpar i oljan (D) som då utgör ett
motstånd, alltså självaste dämpningen.
Innuti dämparkroppen (C) finns en flytande kolv (E=IFP)
som skiljer en luftkammare (F) ifrån oljebadet.
När dämparaxeln trycks in i dämparen ökar också volymen
i dämparkroppen, och eftersom olja inte kan komprimera
så flyttas den flytande kolven och luften bakom IFP
komprimeras då istället.
Så här kan en stötdämpare se ut i genomskärning:
_______________________________________________
Uppbyggnad:
Stötdämparen är uppbyggd av en rad olika komponenter som
samverkar för att skapa flöden som stämmer överens för den
sortens åkstil föraren har.
Jag tänker inte beskriva alla modeller som finns utan tar
en Manitou 6Way swinger som exempel.
1. High Speed Compression
Denna justeringsratt skruvas in för att erhålla ett större
motstånd för snabba rörelser hos dämparens kompressionskrets.
Om den skruvas in långt får du en fast dämpare, och skruvas
den ut svarar dämparen bättre på hastiga rörelser hos bakdämparen
till följd av ojämnheter i underlaget. Sk square edge bumps, ex
en rotmatta i hög hastighet.
2. Low Speed Compression
Denna justeringsratt fungerar likvärdigt med den tidigare beskrivna,
skillnaden är fjädern som har ett visst motstånd, när fjäderns motstånd
övervinns av trycket genom oljeventilen öppnas denna port och flödet
stryps endast av High Speed compression. Denna justering förändrar dämparens
förmåga att svara på SMÅ ojämnheter i underlaget, samt pedalgung.
Detta motsvarar alltså lågfrekventa rörelser. Om du har problem med
att din dämpare packar ihop i långa kurvor eller svackor så har du
högst troligt för lite lågfarts kompression.
3. Bottom Out Resitance
Dämparens motstånd mot att bottna ur justeras genom att förändra
luftvolymen bakom IFP, dvs den flytande kolven i dämparsystemet.
Dämparen måste kunna kompensera för ändringen av invändig volym
när den komprimerar. När dämparens "shaft" kommer in i dämparen
ökar volymen invändigt, och eftersom inte olja kan komprimera måste
luften komprimera. Ju mer utrymme luften har destå mer linjärt
slag, mindre utrymme ger progressivitet mot slutet av slaget.
Denna inställning påverkar också SPV funktionen hos en Swinger/5th
eller propedalfunktionen hos en FOX genom att den ändrar karaktären
hos "chekvalven" i systemet. Checkvalven är en tryckkänslig
flödeskontrollventil som finns i de båda systemen.
4. Pre Load
Förspänning hos fjädern justeras genom att förflytta fjäderkragen.
Denna justering används för att ställa in SAG, det är dock inte
rekommenderat att spänna en fjäder allt för mycket. Skaffa istället
rätt fjäder för din vikt och åkstil genom beräkning på denna sida:
http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm
5. Rebound
Returdämpningen påverkar endast rörelsen när dämparen sträcker ut
sig efter en komprimering. Denna dämpning är nödvändig för att
övervinna fjäderkraften och därmed hålla dig från att sparkas ur
sadeln. Ibland påverkar Reboundraten även andra egenskaper hos
dämparen, detta är dock oavsiktligt och skillnaden är minimal.
6. SPV (plattformsteknik)
Det finns olika former av plattformsteknik hos stötdämpare, gemensamt
är dock att de vill filtrera ut lågfrekventa rörelser från ditt trampande.
Just SPV är en liten ventil som består av två metallbitar, när
dessa monteras ihop skapar de en liten luftficka mellan dem.
Detta medför att ventilen blir en liten luftfjäder, som vid olika
tryck i dämparen trycks ihop olika mycket. Genom att låta denna
ventil sitta monterad mot kolven i dämparen kan man justera
flödet genom att justera lufttrycket i dämparen (genom SPV ventilen).
Såhär ser allt ut när det är monterat i en fungerande dämparkrets,
OBS fjädern saknas på 6way. På bilden visas även en 3way AIR dämpare
där fjädern utgörs av ett lufttryck i en behållare. (Aircanister).
________________________________________________
OLJOR:
Olja i stötdämpare är en speciell olja avsedd
för just stötdämpare, använd ej andra oljor än
de avsedda för ändamålet. Vissa oljor angriper
packningar och tätringar samt löser upp fett.
Motorex Fork Fluid är vanligt förekommande.
Fett som du använder för att smörja delar i din
gaffel eller dämpare måste vara resistent mot
de oljor som används. Slick Honey är ett exempel
på fett som inte löses upp i gaffeloljor eller
angriper gummi.
Smörj ALDRIG din dämpare eller framgaffel med
WD40, CRC 5:56 eller liknande, de torkar ut gummit.
För att bevara gummits egenskaper finns speciella
medel som kan handlas hos exempelvis dr.spoke.
Oljan som används i stötdämpare finns indelad
i olika viskositeter (wt). Det finns tjockare
och tunnare oljor. I cykeldämpare används vanligen
mellan 2.5 och 10wt, även om andra vikter förekommer.
Det går bra att labba fram önskade viskositeter
för din åkstil, vikt och personliga preferenser genom
att blanda olika oljor. Du kan därför köpa exempelvis
en flaska 2.5wt och en flaska 10wt, om du vet att
du kommer att hålla dig därmellan.
Observera att oljor från olika tillverkare har olika
viskositet fast samma märknig. 7.5wt marzocchi är
inte detsamma som 7.5wt motorex. Jämför i tabellen
som finns länkad för att få rätt olja till din dämpare.
Mera fakta om olika oljor och deras egenskaper finner
du på denna hemsida, där kan du också se vilken olja
du skall välja för att ersätta en given originalolja
från en tillverkare.
http://www.peterverdonedesigns.com/images/content/motorcycle/PVD-ISO-Viscosity-Data.gif
Och här:
http://www.peterverdonedesigns.com/bikesuspension.htm
Motorex gaffelolja är inte avsedd att användas i en bakdämpare men det
fungerar bra om man servar med tätare intervall.
Gaffeloljan bryts ned snabbare och i en bakdämpare finns
en avsevärt större belastning och samtidigt mindre
oljevolym än i en framgaffel.
________________________________________________________
Inställningar:
För att få ut maximal prestanda ur din dämpare kan du
lämna den till dr.spoke sthlm eller Mojo/TFtunes i GB.
Vi andra labbar lite själv och det räcker långt för
de som inte tävlar.
Fjäder:
Vissa dämpare har luftfjäder, andra har en fjäder
av metall (stål eller titan). Har du en dämpare med
luftfjäder är det lätt att justera trycket, har du
en stålfjäder får du anpassa för din vikt och åkstil
genom att byta fjäder.
Fjädern är en mycket viktig faktor när du
börjar att ställa in din dämpare. Fel fjäder ger
aldrig ett bra resultat.
Fjäderns egenskaper anges med text på fjädern som
exempelvis 350lbs/in. På dämparen står då
350x3, den första siffran anger hårdheten och
den andra siffran anger hur långt slag fjädern
är anpassad för. Använd ALDRIG en fjäder anpassad
för ett kortare slag än vad din dämpare har, längre
går bra.
http://www.peterverdonedesigns.com/springs.htm
Börja med att se till att du har rätt fjäder för din
vikt. För DH bör SAG vara ca 35%, SAG kan mätas genom
att du flyttar upp "bottom out bumper" till toppen av
dämparen och sedan sätter dig på cykeln i normal position.
Kliv sedan av och mät hur långt dämparen rört sig av
din vikt. Detta mått / Dämparens slag = SAG i %
Om du får 25mm förflyttnning på en 75mm (3") dämpare
så har du 25/75=0.33 dvs. 0.33 på miniräknaren är =33% SAG.
För att få rätt fjäder kan du även beräkna det på
denna sida:
http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm
Tänk på att tillverkarens angivna springrate (fjäderkonstant)
ej nödvändigtvis är korrekt. Att gå från 250 till 300
lbs/in kanske inte gör den skillnad det borde rent
matematiskt.
Om man har för mycket SAG kan man justera Preload
på fjädern genom att spänna den mer. Detta är dock
inte att rekommendera om det skiljer sig allt för mycket.
Du kan även minska SAG genom att öka trycket i
reservoaren. Men detta påverkar även andra egenskaper
hos dämparen och är ej att rekommendera.
Justering av fjäderns preload förändrar inte
fjäderkonstanten (K), utan endast vilken initialkraft
som behövs för att utlösa en komprimering.
Fjäderkonstanten är ett tal som beskriver
förhållandet mellan kraft och deformation enl.
Hookes lag. ex: 350lbs / inch, i europa använder
vi kg/cm
Tänk på att de flesta cyklar levereras med ganska
hårda fjädrar för att klara tyngre förare. Om du
som mig är en ovanligt lätt förare måste du byta
fjäder för att utnyttja hela slagmängden hos dämparen.
Om du vill ändra SAG är det bara att köpa en fjäder med
lämplig springrate (lbs/in), öka eller minska förspänningen
av fjädern eller i värsta fall ändra trycket i reservoaren
men det förändrar även andra egenskaper hos dämparen.
Returedämpning (rebound):
Vad gäller de andra inställningarna brukar jag ställa
returen så att den bromsar fjäderkraften något just när
man snabbt lyfter cykeln från marken. Och sedan justerar
jag några få klick runt den punkten.
Om du får frammåtvikt i hoppen eller känner att dämparen
sparkar dig ur sadeln så behöver du långsammare retur, om
du känner att dämparen inte hinner med på de små guppen
utan packar ihop så behöver du en snabbare retur.
Bottomout resistance:
Denna inställning finns hos exempelvis DHX 5.0 och Manitou
Swinger 4way och 6way med flera dämpare.
Bottomout resistance gör att dämpningen blir mer progressiv
mot slutet, jag brukar ställa den till minimum och sedan
dra åt den tills dess att jag inte längre bottnar ur mer
än någon enstaka gång under hårdare åkning. Denna inställning
justerar jag sist, när dämpning och fjäder samt retur är
korrekt inställda.
Denna inställning samspelar med SPV och ProPedalfunktionen
genom att den påverkar hur flöden i dämparen stryps och
öppnas.
ProPedal eller SPV:
ProPedal funktionen på FOX dämpare har olika funktioner,
det är en checkvalve precis som SPV fast den stryper mellan
reservoaren och dämparkroppen och inte direkt på huvudkolven
som en SPV dämpare gör. Om du har för mycket propedal så
kommer din dämpare att förlora egenskapen att jämna ut
små gupp.
Å andra sidan kan för lite propedal göra att dämparen tappar
slag i långa kurvor eller svackor (G-out). Samt att du får
genomslag på plata landningar och liknande.
Många som åker DH föredrar att ha ProPedal helt skruvat till
minus sidan (-).
Om du har en Manitou bör du börja med att fylla i din
egen kroppsvikt i (psi). Därefter kan du finjustera, tänk
på att du måste vara över minimitrycket för att inte skada
dämparen. (ca 50psi)
Om du ökar SPV trycket så komprimerar SPV mekanismen
mer och stryper flödet i dämparen, detta minskar
lowspeed compression och ökar pedaleffektiviteten.
Ändra 5-10 psi åt gången.
Om du minskar SPV trycket kommer dämparen att reagera
bättre på små ojämnheter i underlaget.
Lufttrycket i reservoaren på DHX dämpare:
Lufttrycket bestämmer när högflödeskretsen skall öppnas,
detta gör den genom att kontrollera en checkvalve som
fungerar ungefär som SPV. Ett högt tryck medför större
motstånd mot att öppna högflödeskretsen och ett lägre
tryck medger öppning vid mindre belastningar.
Lufttrycket börjar jag med på 75psi, och om jag upplever
att kompressionen är för dålig, kanske att jag bottnar
ur väldigt ofta eller att det dämpar för lite så ökar
jag trycket. 5-10psi per gång tills man är hemma. Ibland
är det bättre att börja här än att ratta på bottom out
justeringen.
Tänk på att slangen fylls upp med luft när du ansluter
pumpen, därför får du inte samma tryck när du ansluter
pumpen som du hade när du tidigare pumpade den. Det är
alltså inte för att det läcker ut när du kopplar bort
pumpen.
Vilket värde pumpen visar är inte så viktigt, det viktiga
är att du kommer ihåg vad du hade innan och vilken förändring
du vill ha, så länge du alltid använder samma pump är
det inga problem.
________________________________________________
Tuning:
Tuning av dämpare vet jag inte mycket om, och det finns
heller inte mycket litteratur på området eller något
bra ställe på internet att läsa. Kunskaperna är koncentrerade
till en liten klick otroligt kunniga specialister runt
om i världen.
http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/
Dessa specialister använder en testbänk och datorprogram
för att mäta och ställa diagnos på din dämpare.
En mjukvara som kan vara användbar för att förstå hur
länkaget på cykeln fungerar är denna:
http://www.bikechecker.com/index.php?home
En mängd parametrar tas till godo vid en fullständig
tuning.
Detta kan vara:
Slaglängd på ramen, vikt på förare, typ av hjul, typ av
dämpare, åkstil, underlag, dämparen slaglängd, länkage osv..
Efter detta kalibreras dämparen genom att förändra
kanaler, shims och oljevikter tills dess att önskade
egenskaper uppnås.
Lite om shims och flöden vid tuning:
Bilderna ovan visar en "shimstack", kortafattat är det
en grupp tunna brickor i dämparen som utgör motstånd
för oljan som passerar genom kanalerna i dämparkolven.
(1) Är huvudkolven i dämparen som rör sig upp och ner
innuti dämparens kropp, denna sitter monterad på den
ihåliga axeln (3) (damper shaft) som också innehåller
reboundjusteringspinnen, (rebound rod). Genom axelns
hålighet flödar olja vid returrörelsen.
Returdämpningen (Rebound) justeras alltså av en lång
spetsig axel/pinne som trycks längre in eller dras ut
för att påverka oljaflödet.
När man justerar returen påverkas även kompressionen,
om än marginellt.
Kolven är omgiven av glidringar (gliderings) som centrerar
kolven i dämparen. Dämpningen utgörs av små hål borrade
i denna kolv (1), storleken på hålen och deras utformning
bestämmer dämparen karaktär.
(2) Shimstacken, eller shimsbrickorna, är placerade intill
kolven för att utgöra ett motstånd för den flödande oljan.
Shimsens antal och tjocklek samt diameter påverkar flödet
kring huvudkolven.
De röda pilarna indikerar vilken riktning oljan flödar.
En ventil (shimstack) har alltid ett visst flödesområde
i vilket den jobbar optimalt. Om vätskan flödar långsammare
så blir det inget motstånd och flödar den fortare blir det
för mycket turbulens och motståndet blir väldigt högt.
I praktiken så är ventilen stängd om motståndet blir för högt.
Om allt funkar som det skall så skall lågfartsventilen öppna
när flödeshastigheten blir för hög för den ordinarie dämpkretsen.
Då blir motståndet mindre och man hinner få igenom all olja i den
takt som behövs för att hjulet skall hinna upp över hindret. Det
går visserligen olja genom bägge ventilerna, men höghastighetskretsen
tar såpass mycket mer olja än den ordinarie att det i praktiken bara
är den som räknas. Det är som att kortsluta en glödlampa. Lampan är
fortfarande inkopplad men den lyser inte.
Vid ex. ett huck är det inte fråga om att hinna få igenom oljan utan
att hålla emot lagom mycket så att man använder hela slaglängden
till att jämna ut smällen med. Då vill man oftast inte att
lågfartsventilen öppnar för då slår man igenom direkt. Fjädern
i sig pallar inte att stoppa en landning utan att bottna så
dämpningen måste vara med och göra grovjobbet med att få bort energin.
DH, Hucking, XC och FR kräver alla olika inställningar hos
dämparen. Det finns inte en inställning för allt.
Om någon har mer information ang. portning eller andra
modifieringar får ni gärna posta så lägger jag till i
huvudposten.
_______________________________________________________
Service:
Service på din bakdämpare bör du utföra efter ca 200 timmars
användning, eller varje år.
Du kan göra det själv eller lämna det till verkstäder som
specialiserat sig på just detta som:
http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/
(jag fyller gärna på med fler men vet inga, posta gärna)
Trådar om dämparservice:
RS http://www.sram.com/_media/pdf/rockshox/dealers/TM_MY08_E.pdf
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
MZ http://www.windwave.co.uk/documents/techinfo/rearshocks.html
Bussningsbyte http://happymtb.org/forum/read.php/1/578778
Trådar om gaffelservice:
888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
Pike http://happymtb.org/forum/read.php/1/359539
JrT http://happymtb.org/forum/read.php/1/513070
Z1FR http://happymtb.org/forum/read.php?1,68080
Z1FR2 http://happymtb.org/forum/read.php/1/416815/
Z1 ETA http://happymtb.org/forum/read.php/1/625141/645836#msg-645836
Z150 http://happymtb.org/forum/read.php/1/662965 (servicmanual länkad i tråd)
Manualer på en happys site:
http://manualer.happymtb.org/
Trådar om dämparinställningar:
FOX http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm
5th http://happymtb.org/forum/read.php/1/80548/80618#msg-80618
MZ http://www.marzocchi.com/spa/mtb/products/oillevel.asp?y=2007&LN=UK&Sito=mtb (oljehöjder)
När du servat, glöm inte att posta din olja:
http://happymtb.org/forum/read.php/1/661958
Artikel på Wikipedia om dämpare och länkage:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_suspension
____________________________________________________________
För er som har frågor, synpunkter eller vill tillägga något är
det bara att posta i tråden så uppdaterar jag huvudposten.
Att skruva med din utrustning är det bästa sättet
att förstå och lära känna hur allt fungerar. Och var inte
rädd att misslyckas, du kan alltid lämna in det och få
allt till rätta så länge du inte fysiskt förstör delarna.
Den gyllene regeln är dock alltid:
"If it aint broke, dont try to fix it"
_________________________________________________
Andra trådar inom samma ämne:
888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
Senast redigerad av en moderator:
