Cykling på världens största transportforskningskonferens

I januari varje år håller den amerikanska organisationen Transportation Research Board sin årliga konferens i Washington DC – världens största get together för transportforskning. Att intresset för cykling som transportform växer internationellt sett märktes i konferensens program där flera sessioner och workshops handlade om just cykling. HappyMTB’s korrespondent var på plats och fick många aha-upplevelser, inte minst kring vilken utvecklingsfas svensk cykelinfrastruktur befinner sig i ur ett globalt perspektiv.

Text: Kristin Svenson (kristin@happymtb.org). Foto: Kristin Svenson och Flemming Møller, Danska Cyklistförbundet

Konferensens första dag hade cykling på schemat i form av en oerhört välbesökt workshop om ”Protected bike lanes” – det vill säga olika typer av cykelvägar som separerar cyklar från biltrafik. Undertecknad inledde denna workshop med att beklaga sig inför en trafikplanerare från New York City över att cykelinfrastrukturen i Sverige inte är särskilt bra. Detta uttalande fick jag snart äta upp, när jag förstod hur läget ligger i stora delar av USA. Separerade cykelvägar är en ovanlig företeelse på det stora hela i Förenta Staterna, och de städer som bygger sådana är på experimentstadiet. Federal Highway Administration – en organisation under det amerikanska Transportdepartementet som verkar på federal nivå (i USA sker den största delen av transportplaneringen annars i delstaterna) – släppte 2015 sina första guidelines gällande byggen av separerade cykelvägar.

Exakt hur separerade cykelvägar bör konstrueras i USA är dock fortfarande en knäckfråga. De som finns är Europeiska imitationer – föga förvånande är det Danmark och Nederländerna som framhålls som ”cykelmekkan”, men även Sverige togs upp som ett land som är långt framme. Dock är det inte alltid säkert att nordeuropeiska lösningar passar i USA. En dansk trafikplanerare fick frågan från en amerikansk trafikplanerare ”hur man i Danmark löser cykelöverfarter på vägar som är fem eller sju filer breda?”, vilket inte alls är ett ovanlig innerstadsfenomen i amerikanska städer. För oss som bor i Skandinavien blir frågan närmast absurd eftersom en så bred väg alltid är en motorväg hos oss, och vid motorvägshastigheter krävs planskilda cykelöverfarter. Med andra ord finns inte alltid lösningar från Europa för amerikanerna att applicera på sina problem. Detsamma gäller faktiskt Sverige med sitt kallare klimat. I Nederländerna är till exempel nästan alla cykelvägar röda. Detta beror på att röd färg går att blanda i den asfaltstyp som används, och därmed blir röda cykelvägar en väldigt billig lösning jämfört med att måla asfalten i random färg. Färgade cykelvägar fungerar väldigt bra i ett land utan snö, men är verkningslösa när snön faller.

En annan session hade namnet ”Emerging research in bicycling” och även här märktes det tydligt att USA är decennier efter Europa när det gäller cykelinfrastruktur (resten av världen var tyvärr inte representerade; cykelinfrastruktur verkar till stora delar vara en amerikansk-europeisk issue). I USA arbetas det mycket med att försöka kvantifiera cyklingen på olika sätt. I Portland, Oregon forskas det mycket om cykling och här har ett koncept kallat ”Four types of cyclists” växt fram:

• Strong and fearless (stark och orädd)
• Enthused and confident (entusiastisk och trygg)
• Interested but concerned (intresserad men osäker)
• No way, no how (aldrig i livet!)

Genom att använda en nationell undersökning som görs kring hushållens resvanor i USA – där frågan om hur mycket människor cyklar ställs – försökte forskarna i Oregon kategorisera in USA:s befolkning boendes i ”metropolitan areas” (storstadsregioner) i dessa olika kategorier. Den första typen är de cyklister som utan problem cyklar i trafik, vilket uppskattades till cirka 7 procent av befolkningen. Kategori två är de som cyklar om lämplig infrastruktur finns, till exempel cykelvägar eller lågfartsbilvägar, och utgör cirka 5 procent. De som är intresserade av att cykla, men som inte gör det därför att de känner sig tveksamma kring någon faktor, uppskattas till 51 procent och de som inte kan eller absolut inte vill cykla utgör cirka 37 procent. Gruppen ”interested but concerned” är således stor, och det bedömdes finnas en stor potential för ökad cykling i USA om infrastrukturen kommer på plats. En liknande befolkningsindelning i Sverige hade varit intressant att se!

En annan ”nyhet” i USA som forskarna i Portland studerat var elcykeln. Den ganska lilla studie som utförts visade på att elcykeln ökade viljan att cykla hos den grupp som tidigare avstått för att de inte ville bli svettiga på väg till jobbet, eller för att cykelvägen var för backig eller för lång. Detta resultat förvånar nog ingen som sett elcykelns utveckling i Sverige, men jänkarna var exalterade. USA är fortfarande en liten marknad för elcyklar jämfört med Europa.

Det danska exemplet kring växande forskningsfält inom cykling rörde en lite mer sofistikerad fråga – i Danmark cyklar redan 37 procent av Köpenhamns befolkning till jobbet – nämligen underrapportering av cykelolyckor. En enkät med 932 svar visade att 75 % inte rapporterar när de varit med om en cykelolycka. I Danmark precis som i Sverige bygger den officiella statistiken på sjukhus- och polisrapporter. Om ingen av dessa instanser får veta att en cykelolycka skett så kommer olyckan att förbli okänd. Den största anledningen till att cyklister inte rapporterar om en olycka skett var inställningen att rapportering är poänglös, men faktum är just olycksstatistik är en av de faktorer som brukar bita bäst på politiker och beslutsfattare när det gäller infrastruktursatsningar.

Danskarna hade faktiskt en helt egen session: ”Pedestrian and bicyclist safety in a Danish context”, där det presenterades många intressanta slutsatser kring cykelvägar. Danskarna ligger ljusår före USA men också långt före Sverige i många frågor. Den typiska danska cykelvägen i en storstad är separerad från både gång- och biltrafik genom planskilda vägar för respektive trafikslag; lite som en ”trappa” i tre steg där varje trafikslag har sin egen avsats. Danska cykelbanor är oftast enkelriktade och breda nog för att omkörningar cyklar emellan ska kunna ske. Kort sagt: en våt dröm i många svenska cyklisters öron, där kombinerade gång- och cykelbanor ofta är normen. En intressant slutsats från danskt håll är att separerade cykelvägar inte minskar det totala antalet olyckor i stadsmiljö. Olyckor längs vägen minskar (eftersom bilarna är separerade från cyklisterna), men olyckor i korsningar ökar (eftersom bilisterna då plötsligt konfronteras med cyklister igen). Detta känner vi igen från Sverige där många rapporterade dödsolyckor för cyklister är just sådana där högersvängande fordon kör på en cyklist som kommer från en cykelbana. Lösningar på korsningsproblemet är bland annat att sammanfoga cykelbanan med vägen igen strax innan en korsning, och att använda cykelboxar i korsningen för att öka cyklisters synlighet. En trafiksignal som ger cyklister grönt innan bilister är också en lösning som praktiserats i Danmark.

På mer lantliga vägar minskar dock separata cykelvägar olyckorna med 50 procent, och är säkrare än att använda sig av cykelfiler eller för den delen vägrenen. Danskarnas generella riktlinjer är att man vid höga hastigheter (över 60 km/h) ska separera bilister och cyklister, vid låga hastigheter (40 km/h eller lägre) ska integrera cyklister och bilister, och vid 50 km/h beror det på hur vägen ser ut med korsningar, tidigare olyckor mm.

Slutligen har det i Danmark genomförts en stor studie kring vilken lösning cykelinfrastrukturen bör ha i rondeller för att vara så säker som möjligt. Slutsatsen var att rondeller med en cykelfil (något som är väldigt ovanligt i Sverige) är absolut minst säkra, och att den säkraste lösningen är den där cyklister måste korsa vägen innan den blir rondell och då även väja för bilister. Detta är såklart en impopulär lösning hos cyklisterna, men alla andra lösningar som testats i Danmark har tyvärr lett till många olyckor.

Mitt generella intryck av diskussionerna kring cykling som transportform är att vi i Nordeuropa faktiskt ÄR långt framme, åtminstone jämfört med det stora landet på andra sidan Atlantpölen. Däremot ligger forskningen kring cykling och säkerhet, mobilitet och trafikplanering långt efter forskningen på bilsidan. Min magkänsla inför framtiden var ändå god: cykling för inte en tynande tillvaro i dessa sammanhang, utan snarare tvärt om. Det finns hopp!