Kejsaren i Shimanos gruppsortiment har fått nya kläder. Nya Saintgruppen säljs under mantrat ”Find your flow” och är betydligt mindre krallig än tidigare. I takt med att viktmedvetenheten tagit över i alla discipliner av cykling så har den gamla tyngre Saintgruppen lättats och vässats till 2009. Happymtb testar hela gruppen och gör vårt bästa för att köra sönder grejerna under årets säsong. Efter tre lifthelger är det dags att summera de första intrycken. Blir det helgonförklaring, platt fall eller någonstans mittemellan?
Text : Fredrik Westman (westman@happymtb.org) Foto : Ludvig Klärcke, Fredrik Westman
Innan vi går in på intryck och detaljer ska vi kanske ta och presentera gruppen och testlabbet lite närmare.
Saintgruppen
Det mest iögonfallande med den nya Saintgruppen är helt klart utseendet. Färgschema i svart och guld samt vassa konturer får en onekligen att höja på ögonbrynen.
Saintgruppen består av en komplett serie komponenter för framdrivning och bromsning avsett för tuffare åkning. Där tidigare års grupp har legat strikt inom disciplinerna freeride och downhill har årets grupp breddats något till att också inkludera tuffare enduro och AM-cykling. Detta både genom att sänka vikterna men också genom att erbjuda mindre bromskivor, bredare växelregister för bakväxeln samt en dubbelklingespecifik framväxel och motsvarande glesstegat vevparti.
I gruppen finns vevpartier med enkel- och dubbelklingekonfiguration, båda med en nyutvecklad bashguard i honeycomb-konstruktion. Dubbelvarianterna har den glesa utväxlingen 22/36T vilket känns mer genomtänkt för en utförsinriktad cykel än standardvarianten 22/32T. Både enkel- och dubbelvarianterna går att köpa med vevarmslängder om 165, 170 eller 175mm längd. Modellbeteckningarna är FC-M810 för 73mm och FC-M815 för 83mm.
Bakväxeln RD-M810 ser ut som något hämtat ur Transformers. Eftersom jag händelsevis brukar transformera ett par, tre bakväxlar till skrot per år är jag ganska nyfiken på att se om den här växeln klarar jobbet bättre. Den finns i två utföranden, long cage och short cage. I själva verket är det snarare medium cage och super short cage då båda är ganska korta. Det som utmärker den här växeln jämfört med en vanlig bakväxel är främst tre saker. För det första har den Shadow-teknologi. Detta innebär att bakväxeln har så låg profil som möjligt och minimerar utsticket åt sidan för att i sin tur minimera risken att slå i växeln.
För det andra sitter det en sorts hasplåt monterad. Den silvriga biten på bilden nedan ska kunna ta en del smällar och på så vis rädda resten av växeln. För det tredje finns det en Mode Converter på den, där man kan växla spannet mellan största och minsta klinga på kassetten. Två lägen finns, ett för DH, där största drevet bak är 28t – och ett läge för AM där största drevet bak kan vara 34t. Mode convertern är helt enkelt en distans som man antingen skruvar dit för att köra större kassetter eller tar bort för att köra mindre kassetter.
Fjädern på växeln är betydligt starkare än tidigare Shimanoväxlar vilket märks tydligt vid montering och sedvanligt pill och kläm.
Växelreglagen SL-M810 har 2-Way Release vilket innebär att du kan växla upp på bakväxeln och ner på framväxeln med antingen tumme eller pekfinger, spaken går att föra åt båda hållen för att växla. Vidare går det att justera infästningen så att reglagen går att montera innanför eller utanför bromshandtagen.
Vidare ingår det i gruppen en framväxel (FD-M815) som specifikt är utvecklad för två klingor och 22/36-utväxling. Framväxel ingår inte i detta test då prylarna sitter på en ren DH-hoj som istället använder en kedjestyrare fram.
Kassetten CS-HG80 delas med SLX-gruppen och finns i traditionellt 11-32 utförande, mer glesstegat AM utförande om 11-34 samt den lite mer spännande utväxlingen 11-28. Den senare för att spara lite vikt och för att kunna köra bakväxeln i DH-läge, det vill säga utan Mode Converter.
Naven använder Shimanos Center Lock-infästning för bromsskivor. Personligen gillar jag inte speciallösningar som gör det svårare att hitta reservdelar på resande fot och jag kan inte se några enorma fördelar med Center Lock som väger upp detta. Tiden det tar att byta bromsskiva är ett ganska ointressant mått då det görs så sällan. Nåväl, Shimano har kört med denna standard ett tag nu och till årets Saintmodell tänkt om lite angående infästning och nu behövs inget eget specialverktyg för låsringen längre utan det delas med vevlagret. Splinesen är av samma storlek som övriga Center Lock-nav från andra serier. Verktyget för att lossa bromsskivan från 20mm framnavet (HB-M810) är alltså ett HT2-verktyg. Inte det smidigaste att ha med sig i ryggsäcken på långa alpnedfarter kan tyckas. Bak används vanliga kassettsplines för att få loss skivan. Baknavet finns i två varianter som ger tre möjliga konfigurationer. FH-M810 kan köras som 135×10 eller 135×12. FH-M815 är en renodlad 150×12-variant. Båda finns med antingen 32 eller 36 ekerhål.
Bromsarna säljs på IKEA-vis som en byggsats där man får köpa bromsok, bromshandtag och skivor på lösvikt och själv bygga ihop och komponera efter bästa förmåga. Lite synd att Shimano inte erbjuder ett monterat och luftat system i standardvarianterna tycker jag då det avskräcker en del mindre vana mekaniker. Å andra sidan vet Shimano säkert med sig att många inte vill köra Center Lock och därmed vill köpa bromssystemet utan skivor eller med XT-gruppens variant av skiva som har 6-bultsfäste. Båda varianterna av skivor har centrum och spindlar i aluminium medan bromsytan är gjord i rostfritt stål.
Bromshandtagen BL-M810 har en stor justerskruv för hur långt ut från styret de ska befinna sig, så kallad reach. Denna har tydliga klick och är lätt att justera även med handskar på. Handtagen har ett litet initialmotstånd från normalläge, då det liksom klickar till när de lossnar. Det finns också en justerskruv som styr hur mycket bromshandtaget ska tryckas in för att beläggen ska få kontakt med skivan, kallat Free stroke. På ren svenska hur långt ut från styret bromsarna tar. 
Bromsoken BR-M810 har fyra kolvar och stora, avlånga belägg. Hela systemet använder mineralolja vilket får anses som ett plus vid hantering. Bromsskivorna RT79 delas med XT-gruppen och finns i 160, 180 och 203mm storlek.
Det rullande testlabbet
För att kunna testa prylarna behövde de monteras på en lämplig testbänk. Eftersom jag varit sugen på att byta min bikeparkhoj mot något längre, lägre och racigare ett tag så tog jag tillfället i akt och införskaffade till slut en Sunn Radical-ram. Nedan kan du läsa exakt vilka Saintdelar som testas.
Vevparti : Saint M815-1(83mm) 175 mm, 36t + bash
Bakväxel : Saint RD-M810-GS long cage
Kassett : Saint/SLX CS-HG80 11-28T
Kedja : Dura Ace
Växelreglage : Saint SL-M810 9-delat
Växelwire : XT
Bromsok : Saint BR-M810
Bromshandtag : Saint BL-M810
Bromsskivor : RT79 203mm fram och bak
Framnav : HB-M810 20mm 32h
Baknav : FH-M815 150×12 32h
Montering
Jon på Bikeplace servicebutik i Göteborg fick uppdraget att montera Saintgruppen på testriggen. Monteringen är inga konstigheter och orsakade inga egentliga problem. Förutom vad gällde bromsarna. För det första så trilskades monteringen av bakoket. Det erbjöds inte tillräckligt med sidojusteringsmån i kombination med Radicalramens post mount-fästen för 203mm (Det sitter alltså ingen adapter på ramen, PM-fästena går hela vägen ut). När de var justerade så mycket som det gick fattades det ändå ca tre(!) millimeter i sidled från centrum av oket för att centreras på skivan. Vi fick helt enkelt fräsa ur okets infästningar för att kunna justera det mer.
Sedan uppstod nästa bekymmer – att fylla systemet med olja. Normalt en rättfram process för Jon som gör det med van hand. Saintsystemet är dock väldigt känsligt för luft och systemet krävde tre(!) luftningar efter första fyllningen för att fungera bra. När denna långsamma process var helt klar har bromsarna dock fungerat felfritt och inte behövt luftas något mer. För en normalbegåvad amatörmekare är det alltså inga problem att montera gruppen själv, förutom det här med att få bromssystemet fullt med olja och tomt på luft, som kan vara svårt.
Jon byggde även ett par starka hjul runt Saint-naven och ett par lätta Mavic 721-fälgar.
Intryck så långt
Det som kan kommenteras efter inkörningsperioden är egentligen bromsarna och växelsystemet. Bromsarna behövde en ganska lång inkörningsperiod innan de började leverera full kraft, tre fulla liftdagar för att vara exakt. När de väl gjorde det är de dock urstarka och erbjuder bra modulation. Det är lätt att kontrollera kraften och att bromsa upp cykeln på framhjulet även med ett finger. De svenska och norska futtberg jag hittills kört på har inte erbjudit nog med höjdmeter för att bromsarna ska tröttna och jag tror inte att det kommer bli ett problem över huvud taget. Man skulle faktiskt kunna gå ner på 180mm skivor för att spara vikt och ändå ha tillräckligt med kraft även för DH.
Bromshandtagen är bra med massor av justeringsmån och har sparat mina händer en del genom att jag har kunnat justera in bromshandtagen så nära styret som jag vill. Tvåfingershandtagen (som Shimano kallar för 1,5 fingershandtag) har dock en lite för tydlig böj längst ut vilken hämmar möjligheten att få till en perfekt ergonomi med ett finger längst ut på bromshandtaget. Kvalitetskänslan i handtagen är hög. Det jag skulle vilja förbättra är att ge dem delbar klämma och göra böjen längst ut på själva handtaget mindre markerad. Vidare skulle initialmotståndet, klicket, som måste övervinnas för att rubba handtagen från startläge kunna tas bort. Motstånd i handtagen – hur smått det än kan tyckas vara – blir jobbigt med trötta händer och långa åk.
Bromsarna går tyst och gnisslar inte, vilket är skönt. Över huvud taget är bromsarna toppen – när de väl är monterade. Tidigare har jag spenderat mest tid på Avids Juicy 5/7, men har också lagt mina smutsiga pekfingrar runt diverse Shimano XT-bromsar, Hayes nior en gång i tiden, och på senare tid även lite Formulabromsar samt Avids Elixir. Saintbromsarna är tillsammans med Avids Elixir-bromsar och Formulas The One de bästa bromsarna jag provat, sett till kraft och modulation. Vad gäller underhåll så får tiden utvisa hur de klarar sig.
Växelreglaget är lite för diffust och plastigt i känslan, inte särskilt distinkt eller roligt. Positivt är dock att jag kan växla ner fyra steg med ett enda tumtryck om man för tummen tillräckligt långt. Slagen mellan lägena är alltså föredömligt korta. Synd att Shimano inte lyckats ge det en mer påtaglig klickkänsla mellan lägena bara. Tyvärr saknas också här delbar klämma vilket innebär att handtagen fortfarande måste skruvas av för att få bort växelreglagen, något Shimano gärna får förbättra i framtiden!
Bakväxeln växlar bra både upp och ner även under stor kraft på pedalerna, men inte så markerat som en SRAM X9 trots den nya starkare fjädern. Inte heller slår och fladdrar den särskilt mycket trots en lite längre cage utan håller kedjan bra spänd. Bakväxeln har tyvärr inte visat sig vara så stark som jag hade hoppats – mer om det längre ner. Shadowtekniken är trevlig och på min cykel har jag mätt upp utsticket på högsta växeln till 33mm från växelörat. Från ramens mest utstickande del(länkagepunkten på kedjestaget) sticker växeln ut 18mm i sidled.
Baknavet frihjular tyst, inget klickande här inte. De 36 greppunkterna betyder att dödgången innan det greppar är försumbar. Vevparti och nav behöver kommenteras utförligare i del 2 när de fått utstå lite mer lera och åktid, då skall även tätningar och lager i naven undersökas.
Sönderkörning
Haverier då? Jodå, självklart har jag lyckats slå sönder den extra starka bakväxeln. D’oh! På första smällen dessutom. På en kort transport mellan två DH-spår så rullade jag sakta fram i ca 15km/h när framhjulet kastade upp en knytnävsstor sten som träffade bakväxeln olyckligt på främre delen av infästningen till cagen. Kraften togs upp av bulten som håller växeln i växelörat och istället för att örat böjdes så gick bulten av. Vid huvudet, så den gick att skruva ut, men växeln blev liksom fritt glidande och gick att dra både inåt och utåt så det gick inte att köra vidare av risk för att växeln skulle slå in i hjulet. Det ska sägas att Radicalramen har ett väldigt starkt växelöra och med ett klenare sådant hade eventuellt örat kunnat böja sig istället för att bulten skulle gå av.
Brottet såg ut som att det var konstruerat för att ta upp kraften och detta hade varit helt ok och till och med bra ifall Shimano hade tillhandahållit reservdelar till Saintväxeln men dessa ingår inte i ordinarie sortiment. Alltså behöver man köpa en helt ny bakväxel för att bulten som håller den i bakväxelörat har gått av vilket känns orimligt dyrt! Efter lite kontakt med Shimano via min lokala cykelhandlare lyckades jag beställa hela den guldiga delen inklusive ny bult att laga växeln med. Tre dagar senare hade jag delen i min hand. Denna del borde helt klart ingå i Shimanos standardsortiment som reservdel framöver så att lagerhållning garanteras och ett ordinarie pris finns. Motsvarande del för XT/XTR gör det. Jag kontaktade Shimano Nordic angående detta och deras svar på frågan om vilka reservdelar som går att beställa eller ifall det är tänkt att hela bakväxeln ska bytas vid minsta haveri står att läsa i en fotnot längst ner i artikeln*.
Till nästa artikel får jag försöka be stengudarna att slå i växeln där det är tänkt, på hasplåten, så får vi se vad det resulterar i…
Sammanfattat
Sammanfattningsvis kan jag så långt varmt rekommendera bromsarna till alla som vågar meka bromsar själva. De har kraft i överflöd, gott om modulation och handtagen har bra justermån och är lätta att ställa in även med handskar på sig. Handtagen har ett visst initialmotstånd och böjen längst ut på handtaget är lite väl markerad. Delad klämma hade varit önskvärt för att underlätta omplacering av handtagen i förhållande till växelreglagen såväl som demontering vid underhåll. Bromsskivorna har samma splines som övriga Center Lock-grupper och lossas med ett Hollowtech 2-verktyg fram och en kassetthylsa bak.
Bakväxeln sticker ut föredömligt lite och hasplåtsidén känns smart. Själva växlingen är mer distinkt än tidigare Shimanoväxlar och cagen slår också mindre än tidigare vilket innebär mindre kedjefladder. Att det går att ställa om växeln specifikt för racerkassetter är ett plus, den nya starkare fjädern likaså. Lite verklighetstestande visade dock snabbt att smällar inte alltid sker där det är tänkt och växeln behövde reservdelar för att bli körbar igen. Då dessa delar inte finns i Shimanos standardsortiment så blir tillgången på dessa ett orosmoment för ägaren. Jag skulle gärna se att delar till Saintväxeln salufördes men reservdelsmarknaden verkar vara lite för svag. Dock så hjälper Shimano Nordics serviceavdelning till att försöka få tag i delarna om du råkar ut för ett haveri vilket blir pluspoäng i kanten.
Hur gruppen håller för resten av den härliga cocktail av lera och misshandel som liftåkning innebär får ni läsa i del 2 i slutet av säsongen.
* Fotnot – Shimano Nordics serviceavdelning säger så här :
Allt som har ett artikelnummer i sprängskisserna är i princip en reservdel, även om vi inte för den som sådan då efterfrågan är för liten. Men det är i de flesta fall inte nödvändigt att köpa ny växel vid alla typer av haverier. Vi på serviceavdelningen brukar ha lite sparade smådelar att skicka till kunder som råkat illa ut.
Alla reservdelar som vi lagerför följer samma princip: de delar som efterfrågas av handlarna i dessa länder lagerför vi, delar som inte efterfrågas tar vi inte upp i sortimentet förrän efterfrågan uppstår. Ingen handlare har frågat efter denna reservdelen (i något av våra länder), men om handlare börjar fråga efter den så tar vi in den i sortimentet. När en ny komponentgrupp släpps så lagerför vi naturligtvis de reservdelar som vi vet att det kommer att bli en efterfrågan på (framförallt slitagedelar). De delar som är mer udda beställer vi inte hem förrän efterfrågan finns.
