Cyklisters säkerhet i trafiken är en ofta debatterad fråga på HappyMTB och det inte utan anledning. Cyklingen i Sverige har växt ur den bristfälliga cykelinfrastruktur som finns i vårt land. Nu har äntligen Trafikverket vaknat och börjat titta på frågan. I januari 2014 kom den allra första versionen av en gemensam strategi för säkrare cykling där både kommuner, intresseorganisationer, försäkringsbolag och myndigheter bidragit. HappyMTB synar rapporten och kommer med synpunkter ur Happyitens perspektiv.
Text: Kristin Svenson (kristin@happymtb.org). Grafik/foto: Trafikverket
Cyklister är den trafikantgrupp som står för allra flest allvarliga skador, nästan 2000 av 4500 inrapporteringar 2012 (där allvarlig skada innebär minst en procents medicinsk invaliditet, dvs att cyklisten får bestående men av olyckan). Trafikverket nämner säkerhet för cyklister som en av vår tids största utmaningar inom trafiksäkerhet – särskilt som målet är att cykling som transportform ska öka i Sverige. I januari 2014 gav så Trafikverket ut rapporten ”Säkrare cykling – Gemensam strategi för år 2014-2020, version 1.0”, den allra första strategin för säkrare cykling. Meningen är att strategin ska vara ett stöd i verksamhetsplaneringen för alla berörda parter, och version 1.0 ska följas av fler versioner med uppdaterad kunskap.
Systemutvecklarna bär säkerhetsansvaret
Rapporten inleds med att tillkännage att vägtransportsystemet hittills lagt större ansvar på cyklister än på bilister när det gäller trafiksäkerhet. Cyklister tvingas anpassa sig till förutsättningar som inte alls är utformade efter dem, vilket enligt Trafikverket orsakar oönskade beteenden hos cyklisterna. Undertecknad återkommer till detta påstående längst ner i artikeln under ”Sammanfattning och kommentarer”.
I ”Säkrare cykling” är Trafikverket däremot tydligt med att det är faktiskt är systemutformarna som bär det yttersta ansvaret för cyklisternas säkerhet i trafiken. Om cyklisterna inte beter sig som det var tänkt måste man hitta orsaken till detta och förbättra systemet. Trafikverket skriver också att cykelns status måste höjas och att en normförändring bland alla trafikanter – cyklister, bilister och fotgängare – måste till.
Hur och varför skadas cyklister i trafiken?
20-30 cyklister per år omkommer i trafiken och det vanligaste skälet till dödsolyckor är föga förvånande kollision med motorfordon. Allvarliga skador uppkommer dock oftare vid singelolyckor, och det vanligaste skälet till sådana är vägrelaterade faktorer (vägens utformning eller drift- och underhåll). Halka på grund av is, snö, grus eller löv är i sin tur orsak till 70 procent av alla drift- och underhållsrelaterade olyckor.
Andra olycksorsaker är relaterade till cyklistens beteende och tillstånd. Till exempel sker oproportionerligt många olyckor på natten – en inte alltför okvalificerad gissning för att cyklisterna då är lite på lyset (pun intended).
Nio procent av alla singelolyckor orsakas av att cyklisten väjer för något. Bilar är vanligast, 50 procent av väjningsolyckorna, medan väjning för andra cyklister och gångtrafikanter är ungefär lika vanliga. Fem procent av olyckorna är relaterade till fel på cykeln, som att kedjan hoppar eller att bromsarna slutar ta.
Prioriterade insatser
Trafikverket specificerar fem insatsområden som föreslås att prioriteras:
1. Förbättra drift- och underhåll både vinter och sommar
2. Utforma cykelinfrastruktur utifrån cyklistens behov
3. Starta utvecklingsprocesser för säkrare cyklar och bättre skydd
4. Verka för säkrare beteenden och öka användningen av hjälm och dubbdäck
5. Utveckla kunskapen om främst olycksrisker och effektsamband
Trafikverket bedömer att det under punkt 1 finns en potential att minska antalet allvarliga olyckor med upp till 45 procent. Många olyckor beror som tidigare nämnts på halka och halkbekämpning både sommar och vinter är därför en viktig åtgärd. Kommunerna måste prioritera att sanda när det är isigt, och sopa bort gruset i tid när våren kommer.
Cykelinfrastrukturen måste i framtiden klara fler och snabbare cyklister, samt främja ett trafiksäkert beteende. Den viktigaste åtgärden är enligt Trafikverket att flytta cyklister från blandtrafik till cykelbanor och planskilda korsningar. Samtidigt är väjningsolyckor cyklist-cyklist och gående-cyklist vanliga, så hur utformningen av framtidens cykelbanor ska se ut kräver vidare analys. Trafikverket nämner att blandtrafik ibland kan vara att föredra om bilarna håller låg hastighet.
Under punkt 3 nämns bland annat att knä- och armbågsskydd skulle kunna minska antalet skador. Dessutom diskuteras om någon typ av kontroll av cykelns kvalitet och säkerhet ska införas. Vissa EU-länder har lagstiftning som kräver att cyklarna säljs monterade i butik och att de komponenter som säljs måste uppfylla säkerhetsstandarder. I Sverige finns inga sådana regler.
Trafikverket bedömer att hjälmanvändning kan minska dödsolyckor med 25 procent och mycket allvarligt skadade med 35 procent. Dock är någon hjälmlag inte aktuell. Istället nämner man marknadsföring för att öka det frivilliga hjälmanvändandet, och då i första hand mot sportcyklister och inbitna pendlare.
Att kunskapen om cykelolyckor och cyklisters behov fortfarande är låg står tydligt och punkt 5 är givetvis mycket viktig för att komma vidare.
Sammanfattning och kommentarer
I detta sista avsnitt vill undertecknad kommentera några av Trafikverkets förslag och påståenden utifrån ett HappyMTB-perspektiv.
För det första måste påståendet om oönskade beteenden hos cyklisterna som orsak till olyckor nyanseras. En bristfällig cykelinfrastruktur behöver inte bara innebära att cyklister gör farliga saker i trafiken – även bilister som inte accepterar cykelns status som fordon utgör en fara. Vid en olycka är det knappast bilisten som riskerar att få plikta med livet, utan cyklisten. Jag känner personligen få landsvägscyklister som aldrig upplevt rädsla eller obehag när bilar passerat alldeles för nära i hög hastighet.
Sverige är kort sagt fortfarande ett u-land när det kommer till cykelkultur. Trafikverket nämner att en normförändring behövs kring hur cykeln betraktas i trafiken, och det skriver säkert många cyklister också under på. 2 av 5 dödsolyckor för cyklister sker efter kollision med högersvängande fordon. Kanske är det så att många bilister helt enkelt inte tittar efter cyklister, därför att de är en så pass ovanlig och/eller (ur bilistens synvinkel) obetydlig del i trafikflödet. Jämfört med länder som Danmark och Nederländerna är cyklingen i Sverige ytterst marginell. Kanske kommer fler cyklister leda till att bilister slutar uppfatta cyklister som ohyra som inte har på vägen att göra. Det jag saknar i åtgärdsprogrammet är fler konkreta strategier just för denna normförändring.
Att införa ett ”besiktningskrav” på cyklar känns orealistiskt, likaså en lag som säger att cyklar ska monteras av butiken som säljer cykeln. Hur en sådan lagstiftning ska gå ihop med t.ex. näthandel nämns inte alls i Trafikverkets rapport.
En hjälmlag för folk över 15 år är inte på tapeten och det uppskattar säkert alla som inte gillar hjälmfrillor – men varför en hjälmmarknadsföringskampanj bör riktas mot just sportcyklister och inbitna pendlare är bortom mitt förstånd. Anekdotisk bevisföring säger mig att det är just dessa kategorier som faktiskt använder hjälm – jag träningscyklar aldrig utan kruka, däremot är det lätt att slarva med hjälmanvändningen när det ska cyklas till ICA för lördagsgodisshoppingen.
Frågan om cykelbanor är delikat. Å ena sidan är den ofta en säkrare och trevligare miljö för cyklisten än vad bilvägen är, å andra sidan finns det i dagsläget många andra hinder på cykelbanorna. De kan befolkas av alltifrån barnvagnar och hundar till containrar och parkerade bilar. Återigen faller vi tillbaka på normfrågan – cykeln betraktas varken av andra trafikanter eller väghållare som ett fordon likvärdigt med bilen. Kollisioner cyklister emellan är inte en ovanlig olycksorsak vilket säkert kan bero på att cyklister dessutom är en heterogen trafikantgrupp. Den som ser sin jobbpendling som ett träningspass och vill kunna köra 30+ km/h har inte samma behov som den som vill fincykla till jobbet i 15 km/h.
Förhoppningsvis blåser förändringens vindar nu när motionscyklingen är poppis som aldrig förr och myndigheterna faktiskt har börjat ägna mer tid åt cykelinfrastruktur. Säkrare cykling version 1.0 ger ingen fullständig lösning på alla problem, men är åtminstone ett första steg i rätt riktning.
Länk till den fullständiga rapporten
Kommentera och diskutera på forumet
