Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
De flesta MTB cyklister här på forumet har någon form av stötdämpare på
sin cykel, men det är klart färre som vet hur den fungerar eller varför.

Tanken med denna tråd är att cyklisten skall kunna förstå alla sidorna
av dämpningens funktion och lära sig att justera och serva sin dämpare
utefter sin egen förståelse.

Det kommer upp många trådar om dämparinställning och det är närmast
omöjligt att ställa in en dämpare om man inte vet själv vad som är
fel, vad som är bra och vad som är dåligt.

Ta dig tid och läs igenom allt om du är ny på detta, du kommer garantera
att läsa saker som du redan vet men också mycket nytt. Efteråt är du mera
redo att tackla alla rattar och ventiler på dina leksaker.

Längst ned i tråden finns det länkar till olika trådar om service på
gafflar och stötdämpare.

DSC_4905.jpg ht=446




_______________________________________________

Table Of Content:

Fysiken, varför det behövs stötdämpare
Funktion, hur de fungerar innuti
Uppbyggnad, av vilka delar de är uppbyggda
Oljor, oljans funktion
Inställningar, inställningarnas funktion
Tuning, ombyggnad av din dämpare
Service, goda råd och länkar för service av din dämpare

_______________________________________________

Fysiken:

Stötdämparens uppgift på cykeln är att utjämna ojämnheter i underlaget,
detta gör den delvis genom att omvandla kinetisk energi till värmeenergi i
ett system med oljor, luft och fjädrar.

Genom att låta en stötdämpare absorbera ojämnheterna i underlaget
låter man omvandla en mindre del av den framåtriktade kinetiska energin
till värmeenergi, Jämfört om man skulle lyfta hela föraren och cykeln
över varje ojämhet.

En del av energin lagras tillfälligt i fjädern, för att sedan
frigöras när dämparen återgår till sitt ursprungsläge. Dämparen
blir därmed en tillfällig lagringsplats för din framåtriktade
rörelseenergi.

Man kan utnyttja fjäderns egenskaper i stötdämparen genom att
"pumpa" cykeln i gupp och kurvor för att öka farten. Då är även
kroppen en del av det fjädrande systemet.

Tänk er cykeln och förarens färd framåt som ett energisystem där
hastigheten i färdriktningen är det viktigaste att bibehålla, ju mer
energi vi slösar på att lyfta cykel och förare uppåt vid ojämnheter
destå mer fart tappar vi. Stötdämparen hjälper oss att bibehålla hastighet
genom att minimera förlusterna som uppkommer vid vertikal förflyttning
av cykel och förare.

Stötdämparen är också en viktig komponent för att bibehålla kontakt
mellan cykelns däck och underlaget. I en stökig miljö med mycket rötter
och stenar befinner sig cykeln en stor del av tiden i luften, här utan
erfoderlig friktion mot underlaget. När cykeln har dålig kontakt med
underlaget är det svårt att accelerera eller bromsa cykeln, för att
inte tala om att styra den.

Stötdämparen är alltså viktig för att vi skall kunna behålla fart,
bromsa styra och accelerera under de mest kritiska omständigheter.

Stötdämparen gör också färden mer komfortabel för föraren och ökar
viljan och självförtroendet att ta sig över allt större hinder.

1054079900_DropReddBull_jpg.jpg ht=480



_______________________________________________


Funktion:

Den bakre stötdämparen på en cykel kan se ut på olika sätt.
Hur de fungerar är dock snarligt, olika modeller har olika
fördelar och justeringsmöjligheter.

tuning2.gif ht=201
tuning3.gif ht=200


tuning4.gif ht=200
tuning5.gif ht=200


Stötdämparen har en fjäderdel och en dämpande del.

Fjäderns uppgift i systemet är att hålla fordon och
förare uppe, dvs att skapa ett mottryck mot den kraft
som finns mellan fordon och underlag. Den har även
till uppgift att tillfälligt lagra lägesenergi.

Det finns stötdämpare med fjädrar av stål, luft eller
gummi (elastomer).

Om stötdämparen endast har en fjäder kommer åkturen
att bli väldigt gungig, cykeln kommer att kasta föraren
uppåt efter komprimering och kontakten med underlaget
kommer inte att bli god nog.

Därför behöver vi också en dämpning av fjäderrörelsen
för att systemet skall fungera bra. Denna utgörs vanligen
av olja. Oljan flödar genom olika munstycken och ventiler
där en del av den kinetiska energin omvandlas till värme
som sedan sprider sig i oljan och vidare ut i luften.
Den i fjädern tillfälligt lagrade lägesenergin släpps
tillbaka under kontrollerade omständigheter tack vare
just returdämpning.

I stötdämparen finns det ett oljebad, genom denna olja
pumpas en kolv med flera små hål i. Oljan pressas genom
hålen och skapar på detta sätt ett lent motstånd.

Eftersom vi vill ha ett annat mostånd när stötdämparen
trycks ihop än när den går isär finns det flera olika
delar av kolven som är designade för att fungera annorlunda
beroende på från vilken sida av kolven oljetrycket uppstår.

Vissa stötdämpare har olika kretsar som arbetar vid snabba
resp. långsamma rörlser, andra är positionskänsliga och
utgör olika motstånd beroende på vart i slaget dämparen
befinner sig.

För att förstå funktionen bättre kan du studera den
animerade GIF bilden nedan:

Gas_damper_mov.gif ht=325


Dämparaxeln (A=shaft) trycks in i dämparen (C), på denna axel
finns kolven (B=piston) som har en mängd små hål borrad
genom sig. Denna kolv pumpar i oljan (D) som då utgör ett
motstånd, alltså självaste dämpningen.

Innuti dämparkroppen (C) finns en flytande kolv (E=IFP)
som skiljer en luftkammare (F) ifrån oljebadet.

När dämparaxeln trycks in i dämparen ökar också volymen
i dämparkroppen, och eftersom olja inte kan komprimera
så flyttas den flytande kolven och luften bakom IFP
komprimeras då istället.

Så här kan en stötdämpare se ut i genomskärning:

pbpic932317.jpg ht=544



_______________________________________________


Uppbyggnad:

Stötdämparen är uppbyggd av en rad olika komponenter som
samverkar för att skapa flöden som stämmer överens för den
sortens åkstil föraren har.

Jag tänker inte beskriva alla modeller som finns utan tar
en Manitou 6Way swinger som exempel.

Manitou-She.gif ht=402


1. High Speed Compression
Denna justeringsratt skruvas in för att erhålla ett större
motstånd för snabba rörelser hos dämparens kompressionskrets.
Om den skruvas in långt får du en fast dämpare, och skruvas
den ut svarar dämparen bättre på hastiga rörelser hos bakdämparen
till följd av ojämnheter i underlaget. Sk square edge bumps, ex
en rotmatta i hög hastighet.

2. Low Speed Compression
Denna justeringsratt fungerar likvärdigt med den tidigare beskrivna,
skillnaden är fjädern som har ett visst motstånd, när fjäderns motstånd
övervinns av trycket genom oljeventilen öppnas denna port och flödet
stryps endast av High Speed compression. Denna justering förändrar dämparens
förmåga att svara på SMÅ ojämnheter i underlaget, samt pedalgung.
Detta motsvarar alltså lågfrekventa rörelser. Om du har problem med
att din dämpare packar ihop i långa kurvor eller svackor så har du
högst troligt för lite lågfarts kompression.

3. Bottom Out Resitance
Dämparens motstånd mot att bottna ur justeras genom att förändra
luftvolymen bakom IFP, dvs den flytande kolven i dämparsystemet.
Dämparen måste kunna kompensera för ändringen av invändig volym
när den komprimerar. När dämparens "shaft" kommer in i dämparen
ökar volymen invändigt, och eftersom inte olja kan komprimera måste
luften komprimera. Ju mer utrymme luften har destå mer linjärt
slag, mindre utrymme ger progressivitet mot slutet av slaget.

Denna inställning påverkar också SPV funktionen hos en Swinger/5th
eller propedalfunktionen hos en FOX genom att den ändrar karaktären
hos "chekvalven" i systemet. Checkvalven är en tryckkänslig
flödeskontrollventil som finns i de båda systemen.

4. Pre Load
Förspänning hos fjädern justeras genom att förflytta fjäderkragen.
Denna justering används för att ställa in SAG, det är dock inte
rekommenderat att spänna en fjäder allt för mycket. Skaffa istället
rätt fjäder för din vikt och åkstil genom beräkning på denna sida:

http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm

5. Rebound
Returdämpningen påverkar endast rörelsen när dämparen sträcker ut
sig efter en komprimering. Denna dämpning är nödvändig för att
övervinna fjäderkraften och därmed hålla dig från att sparkas ur
sadeln. Ibland påverkar Reboundraten även andra egenskaper hos
dämparen, detta är dock oavsiktligt och skillnaden är minimal.

6. SPV (plattformsteknik)
Det finns olika former av plattformsteknik hos stötdämpare, gemensamt
är dock att de vill filtrera ut lågfrekventa rörelser från ditt trampande.
Just SPV är en liten ventil som består av två metallbitar, när
dessa monteras ihop skapar de en liten luftficka mellan dem.
Detta medför att ventilen blir en liten luftfjäder, som vid olika
tryck i dämparen trycks ihop olika mycket. Genom att låta denna
ventil sitta monterad mot kolven i dämparen kan man justera
flödet genom att justera lufttrycket i dämparen (genom SPV ventilen).

Såhär ser allt ut när det är monterat i en fungerande dämparkrets,
OBS fjädern saknas på 6way. På bilden visas även en 3way AIR dämpare
där fjädern utgörs av ett lufttryck i en behållare. (Aircanister).

Manitou-Shematic-RS.gif ht=381




________________________________________________


OLJOR:

Olja i stötdämpare är en speciell olja avsedd
för just stötdämpare, använd ej andra oljor än
de avsedda för ändamålet. Vissa oljor angriper
packningar och tätringar samt löser upp fett.
Motorex Fork Fluid är vanligt förekommande.

Fett som du använder för att smörja delar i din
gaffel eller dämpare måste vara resistent mot
de oljor som används. Slick Honey är ett exempel
på fett som inte löses upp i gaffeloljor eller
angriper gummi.

Smörj ALDRIG din dämpare eller framgaffel med
WD40, CRC 5:56 eller liknande, de torkar ut gummit.

För att bevara gummits egenskaper finns speciella
medel som kan handlas hos exempelvis dr.spoke.

Oljan som används i stötdämpare finns indelad
i olika viskositeter (wt). Det finns tjockare
och tunnare oljor. I cykeldämpare används vanligen
mellan 2.5 och 10wt, även om andra vikter förekommer.

Det går bra att labba fram önskade viskositeter
för din åkstil, vikt och personliga preferenser genom
att blanda olika oljor. Du kan därför köpa exempelvis
en flaska 2.5wt och en flaska 10wt, om du vet att
du kommer att hålla dig därmellan.

Observera att oljor från olika tillverkare har olika
viskositet fast samma märknig. 7.5wt marzocchi är
inte detsamma som 7.5wt motorex. Jämför i tabellen
som finns länkad för att få rätt olja till din dämpare.

Mera fakta om olika oljor och deras egenskaper finner
du på denna hemsida, där kan du också se vilken olja
du skall välja för att ersätta en given originalolja
från en tillverkare.

http://www.peterverdonedesigns.com/images/content/motorcycle/PVD-ISO-Viscosity-Data.gif

Och här:

http://www.peterverdonedesigns.com/bikesuspension.htm

Motorex gaffelolja är inte avsedd att användas i en bakdämpare men det
fungerar bra om man servar med tätare intervall.

Gaffeloljan bryts ned snabbare och i en bakdämpare finns
en avsevärt större belastning och samtidigt mindre
oljevolym än i en framgaffel.


________________________________________________________


Inställningar:

För att få ut maximal prestanda ur din dämpare kan du
lämna den till dr.spoke sthlm eller Mojo/TFtunes i GB.

Vi andra labbar lite själv och det räcker långt för
de som inte tävlar.

Fjäder:

Vissa dämpare har luftfjäder, andra har en fjäder
av metall (stål eller titan). Har du en dämpare med
luftfjäder är det lätt att justera trycket, har du
en stålfjäder får du anpassa för din vikt och åkstil
genom att byta fjäder.

Fjädern är en mycket viktig faktor när du
börjar att ställa in din dämpare. Fel fjäder ger
aldrig ett bra resultat.

Fjäderns egenskaper anges med text på fjädern som
exempelvis 350lbs/in. På dämparen står då
350x3, den första siffran anger hårdheten och
den andra siffran anger hur långt slag fjädern
är anpassad för. Använd ALDRIG en fjäder anpassad
för ett kortare slag än vad din dämpare har, längre
går bra.

http://www.peterverdonedesigns.com/springs.htm

Börja med att se till att du har rätt fjäder för din
vikt. För DH bör SAG vara ca 35%, SAG kan mätas genom
att du flyttar upp "bottom out bumper" till toppen av
dämparen och sedan sätter dig på cykeln i normal position.

Kliv sedan av och mät hur långt dämparen rört sig av
din vikt. Detta mått / Dämparens slag = SAG i %
Om du får 25mm förflyttnning på en 75mm (3") dämpare
så har du 25/75=0.33 dvs. 0.33 på miniräknaren är =33% SAG.

För att få rätt fjäder kan du även beräkna det på
denna sida:

http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm

Tänk på att tillverkarens angivna springrate (fjäderkonstant)
ej nödvändigtvis är korrekt. Att gå från 250 till 300
lbs/in kanske inte gör den skillnad det borde rent
matematiskt.

Om man har för mycket SAG kan man justera Preload
på fjädern genom att spänna den mer. Detta är dock
inte att rekommendera om det skiljer sig allt för mycket.

Du kan även minska SAG genom att öka trycket i
reservoaren. Men detta påverkar även andra egenskaper
hos dämparen och är ej att rekommendera.

Justering av fjäderns preload förändrar inte
fjäderkonstanten (K), utan endast vilken initialkraft
som behövs för att utlösa en komprimering.

Fjäderkonstanten är ett tal som beskriver
förhållandet mellan kraft och deformation enl.
Hookes lag. ex: 350lbs / inch, i europa använder
vi kg/cm

Tänk på att de flesta cyklar levereras med ganska
hårda fjädrar för att klara tyngre förare. Om du
som mig är en ovanligt lätt förare måste du byta
fjäder för att utnyttja hela slagmängden hos dämparen.

Om du vill ändra SAG är det bara att köpa en fjäder med
lämplig springrate (lbs/in), öka eller minska förspänningen
av fjädern eller i värsta fall ändra trycket i reservoaren
men det förändrar även andra egenskaper hos dämparen.

Returedämpning (rebound):

Vad gäller de andra inställningarna brukar jag ställa
returen så att den bromsar fjäderkraften något just när
man snabbt lyfter cykeln från marken. Och sedan justerar
jag några få klick runt den punkten.

Om du får frammåtvikt i hoppen eller känner att dämparen
sparkar dig ur sadeln så behöver du långsammare retur, om
du känner att dämparen inte hinner med på de små guppen
utan packar ihop så behöver du en snabbare retur.

Bottomout resistance:

Denna inställning finns hos exempelvis DHX 5.0 och Manitou
Swinger 4way och 6way med flera dämpare.

Bottomout resistance gör att dämpningen blir mer progressiv
mot slutet, jag brukar ställa den till minimum och sedan
dra åt den tills dess att jag inte längre bottnar ur mer
än någon enstaka gång under hårdare åkning. Denna inställning
justerar jag sist, när dämpning och fjäder samt retur är
korrekt inställda.

Denna inställning samspelar med SPV och ProPedalfunktionen
genom att den påverkar hur flöden i dämparen stryps och
öppnas.

ProPedal eller SPV:

ProPedal funktionen på FOX dämpare har olika funktioner,
det är en checkvalve precis som SPV fast den stryper mellan
reservoaren och dämparkroppen och inte direkt på huvudkolven
som en SPV dämpare gör. Om du har för mycket propedal så
kommer din dämpare att förlora egenskapen att jämna ut
små gupp.

Å andra sidan kan för lite propedal göra att dämparen tappar
slag i långa kurvor eller svackor (G-out). Samt att du får
genomslag på plata landningar och liknande.

Många som åker DH föredrar att ha ProPedal helt skruvat till
minus sidan (-).

Om du har en Manitou bör du börja med att fylla i din
egen kroppsvikt i (psi). Därefter kan du finjustera, tänk
på att du måste vara över minimitrycket för att inte skada
dämparen. (ca 50psi)

Om du ökar SPV trycket så komprimerar SPV mekanismen
mer och stryper flödet i dämparen, detta minskar
lowspeed compression och ökar pedaleffektiviteten.
Ändra 5-10 psi åt gången.

Om du minskar SPV trycket kommer dämparen att reagera
bättre på små ojämnheter i underlaget.

Lufttrycket i reservoaren på DHX dämpare:

Lufttrycket bestämmer när högflödeskretsen skall öppnas,
detta gör den genom att kontrollera en checkvalve som
fungerar ungefär som SPV. Ett högt tryck medför större
motstånd mot att öppna högflödeskretsen och ett lägre
tryck medger öppning vid mindre belastningar.

Lufttrycket börjar jag med på 75psi, och om jag upplever
att kompressionen är för dålig, kanske att jag bottnar
ur väldigt ofta eller att det dämpar för lite så ökar
jag trycket. 5-10psi per gång tills man är hemma. Ibland
är det bättre att börja här än att ratta på bottom out
justeringen.

Tänk på att slangen fylls upp med luft när du ansluter
pumpen, därför får du inte samma tryck när du ansluter
pumpen som du hade när du tidigare pumpade den. Det är
alltså inte för att det läcker ut när du kopplar bort
pumpen.

Vilket värde pumpen visar är inte så viktigt, det viktiga
är att du kommer ihåg vad du hade innan och vilken förändring
du vill ha, så länge du alltid använder samma pump är
det inga problem.


________________________________________________


Tuning:

Tuning av dämpare vet jag inte mycket om, och det finns
heller inte mycket litteratur på området eller något
bra ställe på internet att läsa. Kunskaperna är koncentrerade
till en liten klick otroligt kunniga specialister runt
om i världen.

http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/

Dessa specialister använder en testbänk och datorprogram
för att mäta och ställa diagnos på din dämpare.

En mjukvara som kan vara användbar för att förstå hur
länkaget på cykeln fungerar är denna:

http://www.bikechecker.com/index.php?home

En mängd parametrar tas till godo vid en fullständig
tuning.

Detta kan vara:
Slaglängd på ramen, vikt på förare, typ av hjul, typ av
dämpare, åkstil, underlag, dämparen slaglängd, länkage osv..

Efter detta kalibreras dämparen genom att förändra
kanaler, shims och oljevikter tills dess att önskade
egenskaper uppnås.

Lite om shims och flöden vid tuning:

riding1.gif ht=275
tuning1.gif ht=316


Bilderna ovan visar en "shimstack", kortafattat är det
en grupp tunna brickor i dämparen som utgör motstånd
för oljan som passerar genom kanalerna i dämparkolven.

(1) Är huvudkolven i dämparen som rör sig upp och ner
innuti dämparens kropp, denna sitter monterad på den
ihåliga axeln (3) (damper shaft) som också innehåller
reboundjusteringspinnen, (rebound rod). Genom axelns
hålighet flödar olja vid returrörelsen.

Returdämpningen (Rebound) justeras alltså av en lång
spetsig axel/pinne som trycks längre in eller dras ut
för att påverka oljaflödet.

När man justerar returen påverkas även kompressionen,
om än marginellt.

Kolven är omgiven av glidringar (gliderings) som centrerar
kolven i dämparen. Dämpningen utgörs av små hål borrade
i denna kolv (1), storleken på hålen och deras utformning
bestämmer dämparen karaktär.

(2) Shimstacken, eller shimsbrickorna, är placerade intill
kolven för att utgöra ett motstånd för den flödande oljan.
Shimsens antal och tjocklek samt diameter påverkar flödet
kring huvudkolven.

De röda pilarna indikerar vilken riktning oljan flödar.

En ventil (shimstack) har alltid ett visst flödesområde
i vilket den jobbar optimalt. Om vätskan flödar långsammare
så blir det inget motstånd och flödar den fortare blir det
för mycket turbulens och motståndet blir väldigt högt.
I praktiken så är ventilen stängd om motståndet blir för högt.

Om allt funkar som det skall så skall lågfartsventilen öppna
när flödeshastigheten blir för hög för den ordinarie dämpkretsen.
Då blir motståndet mindre och man hinner få igenom all olja i den
takt som behövs för att hjulet skall hinna upp över hindret. Det
går visserligen olja genom bägge ventilerna, men höghastighetskretsen
tar såpass mycket mer olja än den ordinarie att det i praktiken bara
är den som räknas. Det är som att kortsluta en glödlampa. Lampan är
fortfarande inkopplad men den lyser inte.

Vid ex. ett huck är det inte fråga om att hinna få igenom oljan utan
att hålla emot lagom mycket så att man använder hela slaglängden
till att jämna ut smällen med. Då vill man oftast inte att
lågfartsventilen öppnar för då slår man igenom direkt. Fjädern
i sig pallar inte att stoppa en landning utan att bottna så
dämpningen måste vara med och göra grovjobbet med att få bort energin.

DH, Hucking, XC och FR kräver alla olika inställningar hos
dämparen. Det finns inte en inställning för allt.

Om någon har mer information ang. portning eller andra
modifieringar får ni gärna posta så lägger jag till i
huvudposten.



_______________________________________________________

Service:

Service på din bakdämpare bör du utföra efter ca 200 timmars
användning, eller varje år.

Du kan göra det själv eller lämna det till verkstäder som
specialiserat sig på just detta som:


http://www.drspoke.se/
http://www.tftuned.com/
http://www.mojosuspension.com/
http://www.pushindustries.com/
(jag fyller gärna på med fler men vet inga, posta gärna)

Trådar om dämparservice:

RS http://www.sram.com/_media/pdf/rockshox/dealers/TM_MY08_E.pdf
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
MZ http://www.windwave.co.uk/documents/techinfo/rearshocks.html

Bussningsbyte http://happymtb.org/forum/read.php/1/578778


Trådar om gaffelservice:

888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
Pike http://happymtb.org/forum/read.php/1/359539
JrT http://happymtb.org/forum/read.php/1/513070
Z1FR http://happymtb.org/forum/read.php?1,68080
Z1FR2 http://happymtb.org/forum/read.php/1/416815/
Z1 ETA http://happymtb.org/forum/read.php/1/625141/645836#msg-645836
Z150 http://happymtb.org/forum/read.php/1/662965 (servicmanual länkad i tråd)

Manualer på en happys site:

http://manualer.happymtb.org/

Trådar om dämparinställningar:

FOX http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm
5th http://happymtb.org/forum/read.php/1/80548/80618#msg-80618
MZ http://www.marzocchi.com/spa/mtb/products/oillevel.asp?y=2007&LN=UK&Sito=mtb (oljehöjder)

När du servat, glöm inte att posta din olja:

http://happymtb.org/forum/read.php/1/661958

Artikel på Wikipedia om dämpare och länkage:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_suspension


____________________________________________________________


För er som har frågor, synpunkter eller vill tillägga något är
det bara att posta i tråden så uppdaterar jag huvudposten.

Att skruva med din utrustning är det bästa sättet
att förstå och lära känna hur allt fungerar. Och var inte
rädd att misslyckas, du kan alltid lämna in det och få
allt till rätta så länge du inte fysiskt förstör delarna.

Den gyllene regeln är dock alltid:
"If it aint broke, dont try to fix it"

_________________________________________________

Andra trådar inom samma ämne:

888 http://happymtb.org/forum/read.php/1/608686/
DHX http://happymtb.org/forum/read.php/1/661268/
3way http://happymtb.org/forum/read.php/1/661928/
 
Senast redigerad av en moderator:

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Hehe, gäsp eller porr. beror på hur man är lagd..

Nu skall jag äta mat och smeka min swinger ;-)
 

s

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Klipp dig och skaffa ett jobb!

Nej, kul att se att någon tar tag i livets väsentligheter. Bra gjort, kebarb. Mera porr tack.
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Tanken är att skapa en samling trådar som man skall kunna referera till när
frågorna kommer.

När frågorna kommer kan man länka till någon av dessa artiklar.

Det är väldigt tidsödande att hjälpa varandra hela tiden genom att ständigt
posta nya svar på samma fråga, till slut orkar man inte längre svara på frekvent
uppkommande frågeställningar.

Då blir det nya medlemmar som blir utan hjälp när de ställer frågor som vi andra bara
tycker är dumma frågor.

Jag har också upptäckt hur svårt och ostrukturerat det är när man väl hittar
information om tekniskt avancerade saker, därför är det lika bra att någon
tar sig tid och rätar ut alla frågetecken!

Jag har dessutom lite tid över, och ingen att åka till Åre med så jag kan lika
gärna sitta här och skriva lite!
 

Cakeman

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Då blir det nya medlemmar som blir utan hjälp
> när de ställer frågor som vi andra bara
> tycker är dumma frågor.

ja shit, när alla dessa noooobz kommer med frågor om shimsstacken i SPV:n, liksom. NÄR ska dom lära sig?
Jag är imponerad! Ett par kapitel till så kan du ge ut det som bok.
 

Morfum

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
ok. då slänger jag in en fråga som nOObsen kan se.. inte för jag vill veta utan för att ;P

ska den gängade delen alltid vara nedåt/bakåt?
Vad gör det för skillnad om man vänder på dämparen?

du kebarb, du kan kidnappa mig från jobbet så drar vi till Åre.. jag har en cräschent med bakbroms. =)
mvh: Morfum
 

s

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Cakeman skrev:
-------------------------------------------------------
> Det var en kuggfråga..........

Shims har ju inga kuggar. Shims på dej!
 

Fjärdebrunn

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Oj!
Hann inte läsa allt med ungarna runt mig men ska någon leda distanskursen i dämparservice DYI är det helt klar du. När du har kört den som steg 1 tar du steg 2 - Hemmamoddning:)

Passar på o langa in min dämparfråga då jag egentligen är noob på riktiga coilbakdämpare. Jag har en begad 5th element som jag misshandlar så gott jag kan.

Den bottnar ur lite väl ofta. 1m dropp till platt i skogen ger inga klonk men en helt renpolerad pistong och en lite underlig känsla i fotlederna :0
Här vet jag med mig att jag har en lite vek fjäder (275lbs) men den levererar ett rimligt sag på ca 30%. Kan jag motverka detta med att dra åt kompressionen, o vad tappar jag isof på det jfrt en spännigare fjäder? Hur kommer jag rätt?

Då dämpare sitter på en 6-tummare som huvudsakligen går på teknisk stig vill jag samtidigt ha den riktigt finkänslig och snabb i första halvan av slaget.

/Oscar
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Visst kan jag kidnappa dig, bakbroms duger bra. I själva verket så är
det så att för att bli en snabb förare måste man lära sig att INTE
bromsa med bromsen. (släpa något tungt bakom cykeln istället, som ett ankare)

06Demo8_Kha_l.jpg ht=544


Jag ser ingen rimlig anledning att ena sidan skall vara upp eller
ned, bak eller fram. Jag tror det är utrymmet och möjligheten att
nå justeringarna som är det viktiga. På Demo8 har de fatalt misslyckats
med precis allt!

(edit; jag menade inte att Demo8 var en dålig cykel, utan att de
har en konstruktion som ej medger lämplig placering av bakdämparen)

Utan pianofingrar är man rikligt rökt.
 
Senast redigerad av en moderator:

Morfum

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Gött!
Jag brukar inte bromsa utan stannar när det är ett träd mellan benen på mig istället för hoj. Det är jävligt hårt på flera olika sätt. =)
 

Stervelo

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Fysiken är ju dessutom fel. Kinetisk energi omvandlas ju inte bara till värme, om så var fallet kunde du inte få "tillbaka" något ur dämparen, vilket du får, dämparen fjädrar ut igen, alltså behöver du en returdämpning så du kan kontrollera det med. Den energin som lagras som högre tryck in en luftdämpare, eller att fjädern är ihoptryckt i en "coil"dämpare, vad kallas den?

Värmen som alstras i processen är ju helt oönskad. Så, fysiken är ju helt åt helvete, i alla fall första paragrafen, orkade inte läsa mer efter det.
 

Ville

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Bra initiativ då det verkar finnas en ganska stor hög cyklister som inte orkar skruva på sina gaffel eller dämpare.

Dock skulle det kanske vara bättre med något lite kortare då folk som inte enns orkar läsa manualen troligen inte orkar läsa allt detdär.
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Fjäderbrunn, missade nästan din post där.

Jag är som sagt ingen expert på området, men en SAG på 30% är ju önskvärd
samtidigt som man inte vill bottna ur.

Min dämpare bottnar jag ur med jämna mellanrum, och jag gör så gott som
aldrig 1m dropp. Precis som dig hör jag inte en smäll, men känner att det
går igenom lite mot slutet.

För att bottna ur mindre har jag valt att dra åt bottom out adjustern
lite på min FOX. Detta är dock ingen bra väg att gå eftersom man strävar
efter att få ett så linjärt slag som möjligt (iallafall jag).

Rent generellt så är det nästan omöjligt att ha en dämpare som är go
för ex DH samtidigt som man droppar med samma hoj.

Tim på TF skriver följande på ämnet:
_______________________________________

"Why use 28 & 33% sag

These are 'ball park' figures as recognised sag for XC = 20-30%, Trail/Freeride = 25-35% & DH 30-40%. You therefore have to alter the recommended spring figure according to your style of riding.

What if I'm doing drops?

Generally you will need a 10-15% higher spring rate than recommended for 28% sag, if your into hucking. This may mean you need 2 springs for your bike.... one for DH/Trail & one for Hucking"

_______________________________________

Om du känner slagmängden hos dämparen, slaglängden hos ramen och
din vikt samt cykelns länkage kan du räkna lite på denna länken:

http://www.tftunedshox.com/springcalc.htm

Det kan också vara luft i din dämpare som påverkar dämpningen, eller
oljan som behöver bytas om du inte gjort det på länge.

Enligt tips längre ned i tråden är det lowspeed kretsen som jobbar
vid hucking, så det är till att ställa åt den ratten lite extra.
Då förlorar du även flytet över småstökiga underlag.

Jag har lite av samma problem med min dämpare, då jag vill
behålla mycket SAG men samtidigt inte vill bottna ur i de stora
långa diken man åker över i i hög hastighet på skutan.

Skulle kunna tänka mig att det går att shimsa om dämparen så
att de köttigaste av smällarna bromsas lite mer, men det borde
gå att nå bra resultat även utan ingrepp.

Försök förstå vad de olika justeringarna gör med din dämpare
och justera efter detta. Ändra endast en justering i taget
och utvärdera effekten noga innan du justerar mer!

Tänk på att fjädern mattas av med åldern, så när du byter
kan det bli en stor skillnad även fast siffrorna är små.


//K
 
Senast redigerad av en moderator:

Fjärdebrunn

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Tack för tipset. Jag har en rätt knasig ram (Mongoose Teocali med FreeDrive-link) som varken är en horst, vpp, dw, faux eller single. Helt eget länkage. Med min vikt (90) föreslår de 500lbs för 28% sag =O

Hmmm...kanske ska testa en fetare fjäder. Återkommer när jag har dragit åt kompressionen lite.

Får väl försöka landa lite mjukare också :)
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Tackar stervelo för synpunkterna. Försöker ändra lite
så att det stämmer bättre utan att krångla till det
för mycket, har du fler synpunkter så höj gärna rösten
och berika oss med din vishet så att fler får chansen
att kunna mer!
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Ville, jag märkte att det blev väl långt. men samtidigt så står det bara skit
i instruktionsböckerna som folk inte vill läsa. Allt strunt om säkerhet hoppar
man över och då är det bara två sidor kvar med vettig information.

Här kan man hämta in lite av det mesta och strunta i resten, och om flera
kunnaiga fyller på med sina åsikter kan det bli riktigt lärorikt för även
de som redan kan en del!
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Fjäderbrunn.

Olika länkage har också olika utväxling/häv vid olika lägen, man för därför
ha en dämpare som motsvarar länkagets utväxling.

Jag vet inte riktigt hur jag skall förklara det, men konstruktionen av
länkaget ger inte alltid en linjär last för dämparen.

Kanske belastar ramens konstruktion dämparen hårdare i slutet av slaget
än andra ramkonstruktioner?

Om din ram kom med 5th originalmoterad lär detta dock vara genomtänkt.

//K
 

JojjeM

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Om du har en Manitou bör du börja med att fylla
> i din
> egen kroppsvikt i (psi). Därefter kan du
> finjustera, tänk
> på att du måste vara över minimitrycket för
> att inte skada
> dämparen. (ca 50psi)

Helt grym sammanställning. (som vanligt får man väl nästan säga)
I pdf:en som beskriver SPV-setup här http://www.hbsuspension.com/pdffiles/SPVSETUP2.pdf anges minimum SPV-tryck till 40 psi/2,76 bar. Jag tycker att det ger en märkbart bättre känsla i min 4-way coil än 50 psi/3,45 bar (som anges på andra ställen).

Om ekonomin tillåter tänkte jag nog devolva min 4-way hos TFTuned efter sommaren.

/Johan
 

nenja

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
En vacker dag skall jag läsa varenda ord och eventuellt ngn gång börja skruva på min Swinger 4-way. ^^

Bra gjort. :P
 

rikard

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Det är svårt att kombinera finkänslighet för gupp med bra egenskaper för huckande. Om inte länkaget är extra smart konstruerat blir man i princip tvungen att ha en dämpare med flera olika dämparkretsar.

När man bränner på över rötter så upplever dämparen det som en serie med "spikar" och då vill man ha så låg kompressionsdämpning och svag fjäder som möjligt. Ett huck må vara stort men kompressionshastigheten är lägre. Det blir då i princip enbart dämparkretsen som bromsar upp landningen och man vill ha massor med kompressionsdämpning. Det är därför man vill ha separat hög och lågfartskompression på sina dämpare/gafflar. Helst vill man ha tre kretsar. =)

Många dämpare har också någon form av genomslagsskydd. Det får man i princip på köpet om man har en gasbehållare i dämparen. Om man ökar trycket i den så blir det svårare att slå igenom.

I fallet med fjärdebruns huckande tror jag att känslan i fotlederna kommer sig av att genomslagsskyddet rampar upp för sent/snabbt. större volym gas med lägre tryck borde hjälpa lite, om det går att justera på den dämpen villsäga.

f.ö. tycker jag att det var ett kalasiniativ av kebarb. Jag har länge tänkt tanken själv men besitter inte den pedagogiska förmågan, plus att tummen sitter fast så hårt. =)
 
Senast redigerad av en moderator:

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Rickard, är det alltså en långsam komprimering vid huck?

Jag funderar på vilken del av dämparen som jobbar mest vid
respektive sorts dämpning.

Vid piggybacken på en 6way finns både hög och lågfarts rattar,
men är det inte så att kolven med shims tar en del av komprimeringen
och en annan del av komprimeringen uppstår av att oljan flödar
till reservoaren?

Det vore intressant att veta vilken sorts komprimering man
påverkar genom att shimsa, resp öka trycket, resp labba
med kanalen mellan piggyback och dämparen..

Du kanske har någon bra idé?
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Jag tror att man kan ha väl under 50psi, men det
rekommenderas inte. Tillverkare har alltid goda
marginaler i sina anvisningar.

Om vi bara visste hur man devolvade en Swinger så
skriver vi en guide på 4way också.

Jag har redan devolvat min Black Elite, och det
gick mycket bra, men ingreppet kräver inga shims
eller extra delar.

>
> Helt grym sammanställning. (som vanligt får man
> väl nästan säga)
> I pdf:en som beskriver SPV-setup här
> http://www.hbsuspension.com/pdffiles/SPVSETUP2.pdf
> anges minimum SPV-tryck till 40 psi/2,76 bar. Jag
> tycker att det ger en märkbart bättre känsla i
> min 4-way coil än 50 psi/3,45 bar (som anges på
> andra ställen).
>
> Om ekonomin tillåter tänkte jag nog devolva min
> 4-way hos TFTuned efter sommaren.
>
> /Johan
 

Fjärdebrunn

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------

>
> Om din ram kom med 5th originalmoterad lär detta
> dock vara genomtänkt.


Definitivt inte :) Ramen kom med 5,5" slag med en Fox Float R 200/2". Nu sitter det en upprenoverad 5th -03 där som är en moddad 225/2,5". Den var lite för lång för ramen så Phil (Dr Spoke) moddade den (kortade ner slaget ca 7mm) så ramen leverera ca 6". Rena trolleriet :)

Det är ett test på om jag får ut mer styrka (luftdämpen gav upp i alperna) och känsla av cykeln med en coildämpare, och det får jag. Luftdäparens naturliga progressivitet och bottom out resistance måste dock återskapas via dämparinställningarna. Dvs fjäder, end stroke compression samt progressiviteten. Luften i en 5th styr ju bara SPVn.

Jag skulle vilja ha ett linjärt och snabbt slag första halvan av slaget, för att ta upp stöket och ramp up-effekt i slutet för att suga upp gravitations-övningarna:) För DH vill man väl ha linjärt slag hela vägen men det kör jag allt för sällan :/
 

rikard

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Rickard, är det alltså en långsam komprimering
> vid huck?

Det är en långsammare komprimering än vid en "square hit", typ rot i hög fart. om dämparen är rätt inställd är det iaf den vanliga dämpkretsen som jobbar vid en landning.

> Jag funderar på vilken del av dämparen som
> jobbar mest vid
> respektive sorts dämpning.

Det är inte så svårt när man lärt sig. =)

> Vid piggybacken på en 6way finns både hög och
> lågfarts rattar,
> men är det inte så att kolven med shims tar en
> del av komprimeringen
> och en annan del av komprimeringen uppstår av att
> oljan flödar
> till reservoaren?

En ventil (shimstack) har alltid ett visst flödesområde i vilket den jobbar optimalt. Om vätskan flödar långsammare så blir det inget motstånd och flödar den fortare blir det för mycket turbulens och motståndet blir väldigt högt. I praktiken så är ventilen stängd om motståndet blir för högt.

Om allt funkar som det skall så skall högfartsventilen öppna när flödeshastigheten blir för hög för den ordinarie dämpkretsen. Då blir motståndet mindre och man hinner få igenom all olja i den takt som behövs för att hjulet skall hinna upp över hindret. Det går visserligen olja genom bägge ventilerna, men höghastighetskretsen tar såpass mycket mer olja än den ordinarie att det i praktiken bara är den som räknas. Det är som att kortsluta en glödlampa. Lampan är fortfarande inkopplad men den lyser inte.

Vid ett huck är det inte fråga om att hinna få igenom oljan utan att hålla emot lagom mycket så att man använder hela slaglängden till att jämna ut smällen med. Då vill man oftast inte att högfartsventilen öppnar för då slår man igenom direkt. Fjädern i sig pallar inte att stoppa en landning utan att bottna så dämpningen måste vara med och göra grovjobbet med att få bort energin.

>
> Det vore intressant att veta vilken sorts
> komprimering man
> påverkar genom att shimsa, resp öka trycket,
> resp labba
> med kanalen mellan piggyback och dämparen..
>
> Du kanske har någon bra idé?

Min enda praktiska erfarenhet av dämpare är att jag bytt olja i min dropp off IV. Jag är strikt teoretiker. =)

r
 
Senast redigerad av en moderator:

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Jag undrar lite kort hur ett sådant länkage skulle se ut?

Jag har hört att V10 skall SAGa 50% av sitt slag för att
den skall fungera optimalt, antar att det har något med
saken att göra.

Vore otroligt intressant läsning om någon kunde skriva en
bra artikel om olika ramkonstruktioner, deras namnm, utformning
funktion, och fördelar/nackdelar med bilder.

jag vet inte ens nog mycket för att börja skriva!


-------------------------------------------------------
> Det är svårt att kombinera finkänslighet för
> gupp med bra egenskaper för huckande. Om inte
> länkaget är extra smart konstruerat blir man i
> princip tvungen att ha en dämpare med flera olika
> dämparkretsar.
>
 

rikard

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Jag undrar lite kort hur ett sådant länkage
> skulle se ut?

Alla vanliga 4-bar-länkage har väl ungefär den egenskapen, med väldigt hög ratio i början och låg i slutet. Eller tänker jag tvärt om nu?
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Fjäderbrunn, som av en slump hittade jag denna på linkage hemsida.

Skrattade en stund för slumpens skull och kom på att jag kanske skulle posta den åt dig ;-)

ss3.jpg ht=436
 
Senast redigerad av en moderator:

Cuprinol

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Vore otroligt intressant läsning om någon kunde
> skriva en
> bra artikel om olika ramkonstruktioner, deras
> namnm, utformning
> funktion, och fördelar/nackdelar med bilder.
> --------------------------------------------------

Den här tråden finns på NSMB: http://bb.nsmb.com/showthread.php?t=93773
 
A

Andreas B

Guest
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Vissa saker är självklara när man tänker, det händer iofs väldigt sällan :-)

jag som är nybörjare på MTB tackar för en mycket fin genomgång.
(Har inte hunnit läsa igenom allt, men "so far so good")
 

Roger

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Det fanns en bra sida på svenska om olika länkage och sådant, men jag hittar inte den nu... Många år sedan. Har för mig han som gjorde den hette Ola nånting... Han skrev på det gamla funsport forumet ibland, fast jag har inte sett mannen på happy.
 

Fjärdebrunn

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
kebarb skrev:
-------------------------------------------------------
> Fjäderbrunn, som av en slump hittade jag denna
> på linkage hemsida.
>
> Skrattade en stund för slumpens skull och kom på
> att jag kanske skulle posta den åt dig ;-)
>
Kul! Ja det är ju min hoj ju. Förlåt min ignorans men jag kan inte tolka grafen själv. Knappt se den med intorkade linser :)

Vad betyder den? och vad innebär det för inställningar på min moddade 5th (en extra shimsstack som fixar returen trots den kortade slaglängden)?

Nu på kvällen fipplade jag lite med dämpen + på end stroke compression och progressivitet (bara ett halvt kvar till stoppet) och - på beginning stroke compression som skruvades ut rejält.

Tyckte mig förnimma en ökad känslighet över min trätrappssimulerande rotmatta :) Efter middagen kände jag inte för att hårdtesta droppkänslan :O
 

nenja

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Ingen som har plockat isär och servat en Marzocchi Z150 Freeride? Vore kul att se bilder eller höra ngn som gjort det tidigare innan man själv börjar äventyra.

Kanske är som alla andra MZ-gafflar med luft/fjäder/olja. Någon som vet om man kan tömma dem på olja via skruvarna i botten på båda benen? I så fall skulle det vara ett mindre ingrepp att hälla på ny olja iaf, kan iofs inte göra det innan jag får en adapter till luft-preloaden vilket jag inte fick vid köpet. Vet inte om det är luft i benen men om det är det och jag släpper ut den så kommer gaffeln bli alldeles för mjuk.

Några andra saker som jag bör tänka på om jag bestämmer mig för att skruva upp den? Har en känsla av att den gaffeln var ganska vanlig för några år sedan så jag hoppades på att hitta ngn som skruvat i den iaf. ^^
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Jag har inte jobbat något med detta program och bilden är för liten
för att tyda på vettigt sett.

Ladda ned demoversionen och prova!

http://www.bikechecker.com/index.php?home

Där kan du förmodligen få en hel del data om hur länkaget beter
sig på din cykel. Jag kör tyvärr UNIX i min dator så jag kan inte
starta programmet som verkar var endast för windows (.exe).

//K
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Nenja, rent spontant kan jag inte råda dig att byta olja på en trycksatt gaffel.

När du öppnar systemet kommer trycket ändå försvinna, och finns det olja
därimellan kommer denna att spruta ut.

Jag har inte skruvat alls med denna gaffel men kan tro att detta är ungefär
som alla andra gafflar.

Om du kollar serviceguider längstned i denna trådens första post så kanske
du hittar något.


//K
 

nenja

Ny medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Ja jag läser runt lite och kikar. Om jag skruvar isär den så släpper jag ju trycket först, därför jag får vänta tills jag får en adapter så jag kan fylla på igen.

Nu är kanske jag väldigt dum men må så vara, om det står att det skall vara 180 cc i benet så hur mkt olja är det egentligen? Är det Cubiccemtimeter & 1 cc = 1 ml, 100 cc = 1 dl?

Varför mäter folk oljenivån genom att kolla hur långt det är kvar till kanten? Är det inte lättare att bara tömma dem och hälla i rätt mängd?

Jag har nog missat ngt nu, det bästa med dumma frågor är att man nästan garanterat lär sig ngt i följd. ^^
 

kebarb

Aktiv medlem
Stötdämpare och framgafflar, hur de fungerar, justeras och varför.
Nenja.

släpp på luften genom ventilerna innan service, om du är nöjd med inställningen
så är det ju bra att veta vad trycket är innan du släpper ut luften.. Kanske du
skulle vänta på denna adapter?

Volym är i kubik, så en centimeteri kubik utgör 1/1000 decimeter i kubik.

10*10*10 = 1000

1cm i kubik är 1ml
1dm i kubik är 1l
1m i kubik är en kubik! =)

Anledningen att man mäter från toppen är att det kan finnas en viss mängd olja
kvar i dämparen efter att du har tömt den.

Och även om det bara är lite så kan en liten oljemängd medföra en högre oljehöjd
i din dämpare, högre oljehöjd innebär mindre luftvolym och en mer progressiv dämpare.

Att mäta från toppen av röret ger alltid rätt höjd oavsett hur mycket som fanns kvar
i systemet när du började fylla den nya oljan.

Jag har klurat på ett litet trick som jag inte testat ännu men som kanske fungerar?

Om du:

(1) har ett gaffelben fyllt med olja och utan fjädrar införda i oljebadet.

(2) kapar till en bit slang som du märker upp rätt oljehöjd på

(3) för in slangen och suger ur all olja som går på den slangens längd

Jag tror det är lättare än att sitta med sticka och mäta men det avgör du
bäst själv.
 
Topp