En titt i cykeltillverkarnas produktkataloger ger att kolfiber får allt större utrymme bland ramar och komponenter. Kommer framtiden enbart att vara draperad i den svarta väven eller finns det fortfarande plats för den lätta silvriga metallen? Vi har testat två cyklar i olika rammaterial från tyska Canyon för att utvärdera eventuella skillnader mellan materialen.
Text: Anders Jansson (aj@happymtb.org) Foto: Anders Jansson och Peter Jansson
Cyklister: Anders Jansson och Peter Jansson
Kolfiber och aluminium är två material med olika ursprung och egenskaper. Aluminium är en metall som legeras med till exempel kisel, zink, magnesium eller mangan för att erhålla önskade egenskaper och hållfasthet. Av aluminiumlegeringen gjuts och pressas sedan råämnen och rör. Rören bearbetas och genomgår eventuellt reducering och hydroformning innan de till slut svetsas ihop till en cykelram.
Kolfiber har sitt ursprung från kol. Av grundämnet görs tunna trådar som tvinnas och vävs till mattor och vävar. Kolfibern kan inte ta upp belastning annat än i trådens dragriktning vilket medför att trådarna måste läggas i olika riktningar för att få önskade egenskaper och hållfasthet. För att hålla samman kolfibertrådarna använd en matris som vanligtvis utgörs av epoxi. Flera lager av kolfiber och matris bildar tillsammans ett kolfiberlaminat.
För en kolfiberram finns flera olika tillverkningsmetoder. Vid tube-to-tube-tekniken limmas färdiglaminerade kolfiberrör mot varandra. Fogen kan sedan eventuellt förstärkas med ytterligare lager av kolfiber. Vid monocoque-metoden används en form där kolfiberväv och matris omväxlande appliceras och sedan bakas till färdig produkt. Dessa tillverkningsmetoder går även att kombinera.
Aluminiumcykeln Grand Canyon AL 7.0
Canyons Grand Canyon aluminiumram genomgick en rejäl ansiktslyftning till 2009. Ramen är nu avsedd för 100 millimeter gaffel mot tidigare 80. Styrröret följer trenden och är koniskt med 1.5″ nertill och 1.125” upptill. Wiredragningen är intern som på många av märkets övriga modeller. Ramrören i 7005-aluminium utmärker sig genom sin grova diameter och att rörformen varierar över hela ramen. Det är runt, ovalt och på vissa ställen även kantigt. Sadelstagen är asymmetriska för att ta hand om de olika krafterna som uppstår på broms- och drivsidan. Ramens mått och geometrier ligger åt det mer raciga hållet.
AL-serien innefattar sju stycken modeller, från instegsmodellen för 11.499 kr till toppmodellen för 22.899 kr. Samtliga modeller har identisk ram i grunden och skillnaden består i olika nivå på utrustning och komponenter. Med skiftande utrustning riktar de sig till viss del mot olika användningsområde. De lägre modellerna är mer allroundinriktade med grövre däck, riserstyre och rak sadelstolpe. De i övre kategorin går mer mot snabbare cykling med lättare däck, smalare barends-försedda styren och setbackstolpar som ger mer utsträckt sittställning. Beroende på modell finns cykeln lackerad i blått, grönt, orange, rosa och vitt eller anodiserad i svart.
Den testade AL 7.0 ligger någonstans i gränslandet och flirtar med båda sidorna. Med sin lätta SID-gaffel vill den gärna vara med och mäta sig i snabbhet med sina storasyskon medan riserstyre och grova däck gör att den kan vara ute och lattja med lillebrorsan i skogen.
Utrustningen på AL 7.0 är mycket Shimano. Drivlina och växlar är genomgående XT. Hjulen har XT-nav och Mavic 117 fälgar. Ekrarna är silvriga vilket stör lite på i övrigt svarta nav och fälgar. Men lågkonjunkturen har även drabbat Canyon och de försöker säkert spara några Euro där det går. Sparivern har också medfört att kedjestagsskydd nu måste köpas till extra.
Fullständig specifikation:
Framgaffel : RockShox SID Race 100 mm Bromsar : Formula Oro K18 180/160 Vevparti : Shimano XT FC-M 770 175 mm Framväxel : Shimano XT E-Type Bakväxel : Shimano XT Shadow Kassett : Shimano SLX 11-34 Växelreglage : Shimano XT Nav fram : Shimano XT Nav bak : Shimano XT Fälgar : Mavic XM117 Däck : Schwalbe Nobby Nic 2.25“ / Racing Ralph 2.25“ Styrlager : FSA 55-3 Canyon internal headset 1 1/2 - 1 1/8 Styrstam : Syntace F139 (25,4) Styre : Iridium Riserbar 620 mm Sadelstolpe : Iridium 30,9 mm, 350 mm Sadel : Selle Italia Filante Special Edition Pedaler : - Riktpris : 14.899 kr (090814)
Mått och vikter (uppmätta av oss)
Storlek : Large Styrvinkel : 70,2 grader Sadelrörvinkel : 73,5 grader Effektivt överrör : 615 mm Styrstamslängd : 110 mm Hjulbas : 1115 mm Vevlagerhöjd : 303 mm Kedjestag : 427 mm Reach : 441 mm Stack : 600 mm Sadelhöjd max : 810 mm Vikt komplett (utan pedaler) : 10,70 kg Vikt ram : 1503 g Vikt gaffel inkl remote : 1562 g Vikt hjul (komplett*) : 4070 g
* hjul, däck, slang, bromskiva, kassett, snabblås
Kolfibercykeln Grand Canyon CF 9.0
Canyons kolfiber-HT genomgick samma grundliga översyn till 2009 som aluminiummodellen. Ramen blev även här anpassad för 100 mm gaffel och fick koniskt styrrör liksom intern wiredragning. Ramen är uppbyggd av en blandning av monocoque och tube-to-tube-teknik med rördimensioner beroende av ramstorleken. Som hos aluminiumramen blandas olika rörformer. Diagonalröret är ovalt uppe vid det kraftiga styrhuvudet och blir mer kantigt på sin väg ner mot vevpartiet där bredden mellan vevlagret utnyttjas maximalt.
I CF-serien finns fyra kompletta modeller från 30.899 till 57.249 kr samt ett ram-set för 14.899 kr. Att samtliga modeller är inriktade mot snabbare träning och tävlingscykling märks på utrustningen. De flesta delar kommer från respektive tillverkares övre sortiment och innehåller någon form av X i komponentnamnet.
Att låg vikt är något som eftersträvas syns speciellt på däcken där 2,0/2,1-tums däck används för att hålla nere viktangivelsen i specifikationen. Kolfiberramen bjuds i två färger. Hellackerad i vitt eller med teamlack som i grunden innebär rå kolfiberyta med inslag av vit och mattsvart lackering.
Hos CF 9.0 blandas det friskt mellan olika komponentserier och tillverkare. Det finns ingen riktig röd tråd som hos AL 7.0. Växlar och drivlina är merparten från Truvativ/Sram med inslag av Shimano i framväxeln och kassett. Gaffeln är Maguras Durin MD100R med styrmonterad lockout. Styrlagret från Acros har inbyggd styrvinkelbegränsare vilket förhindrar att styret slår in i ramen vid exempelvis en krasch. Styre, styrstam och sadelstolpe härstammar från Ritchey vars blanksvarta lack kontrasterar lite mot ramens mattsvarta färg. Liksom hos märkets övriga modeller saknas kedjestagsskydd.
Fullständig specifikation:
Framgaffel : Magura MD100R 100 mm Bromsar : Formula R1 180/160 Vevparti : Truvativ Noir XC 3.3 Carbon Framväxel : Shimano XT E-Type Bakväxel : SRAM X.0 Kassett : Shimano XTR 11-34 Växelreglage : SRAM X.9 Trigger Nav fram : Mavic Crossmax SLR Disc Nav bak : Mavic Crossmax SLR Disc Fälgar : Mavic Crossmax SLR Disc Däck : Schwalbe Rocket Ron 2,1" / Furious Fred 2,0" Styrlager : ACROS IPU-System 1 1/2 - 1 1/8 Styrstam : Syntace F119 IPU-System (31,8) Styre : Ritchey WCS flat 580 mm / Canyon Bar Ends Sadelstolpe : Ritchey WCS Carbon 1-Bolt 30,9 mm, 350 mm Sadel : Selle Italia SLR XC Pedaler : - Riktpris : 32.599 kr (090814)
Mått och vikter (uppmätta av oss)
Storlek : Large Styrvinkel : 69,7 grader Sadelrörvinkel : 72,8 grader Effektivt överrör : 615 mm Styrstamslängd : 100 mm Hjulbas : 1107 mm Vevlagerhöjd : 298 mm. Kedjestag : 424 mm Reach : 441 mm Stack : 599 mm Sadelhöjd max : 815 mm Vikt komplett (utan pedaler) : 8,95 kg Vikt ram : 1158 g Vikt gaffel inkl remote : 1494 g Vikt hjul (komplett*) : 3010 g
* hjul, däck, slang, bromskiva, kassett, snabblås
Matchen kan börja
Cyklarnas som testades var båda i storlek Large. Ramarnas mått och geometrier är mycket lika varandra vilket gör jämförelsen mellan cyklarna enkel och rättvis. Även testpiloterna är av samma storlek och har liknande cykelteknik. Det innebär även att inga tidskrävande inställningar behövde göras mellan cykelbytena. Storlek Large passade våra 187 centimeter långa kroppar mycket bra och vi behövde inte göra några justeringar mer än att höja upp sadeln i rätt nivå.
Cyklarna testades i avsedd terräng vilket enkelt betyder snabba grusvägar, traditionell långloppsbana, knixiga XC-slingor och normala skogsstigar. Testuppläggen var vanlig normal cykling med betoning på högt tempo. Passen var dels timslånga perioder och dels snabba korta A-B byten. Detta gjorde att vi hade en möjlighet att få en bra bild över cyklarnas olika egenheter.
Att försöka jämföra materialet i ramarna genom att låta cyklarna i originalskick gå en match mot varandra blir emellertid en alltför oprecis och inexakt metod. Genom att övriga komponenter inverkar högst avsevärt på en cykels uppträdande skulle ramarnas enskilda egenskaper drunkna och bli svåra att urskilja. Så för att göra jämförelsen så bra som möjligt plockade vi ner cyklarna efter halva testperioden och skiftade samtliga komponenter mellan ramarna.
Men vi nöjde oss inte med det. Genom att ramarna väger olika mycket kan det inverka på uppträdandet både rent fysiskt men även mentalt. För att ytterliggare jämna ut kampen så barlastades den lättare kolfiberramen med vikt motsvarande viktskillnaden mellan ramarna. De ca 350 grammen distribuerades jämt över cykeln.
Nu kan matchen börja på riktigt.
Styvhet och komfort
Med aluminiumramen kändes det direkt att något hade hänt. Jämfört med AL 7.0 original var cykeln nu ca 1,5 kg lättare. De lättare hjulen tillsammans med de slätare däcken gjorde cykeln lättare att accelerera än tidigare och allt kändes mycket mera spänstigt.
För kolfiberramen var intrycken åt andra hållet. Med högre vikt, grövre däck och mer upprätt sittställning blev det en helt annan cykel. Det extremt raciga var nu bytt mot mer allrounda egenskaper.
Med intrycken av originalcyklarna i bakhuvudet gav vi oss i kast med att utvärdera skillnaden mellan de olika rammaterialen. Vi använde oss av en provbana vi är mycket bekanta med och där vi tidigare pressat runt med originalcyklarna. Underlaget är en blandning av dels snabb cykling av typ långlopp och dels av mer teknisk stigcykling.
Jämfört med cyklarnas uppförande i originalutförande var det svårt att hitta några direkta ramrelaterade skillnader. Styvheten relativt varandra är om inte exakt lika, så väldigt nära varandra och vi kunde inte känna någon skillnad ramarna mellan. Rent absolut så är båda ramarna mycket styva. Det är inget oönskat flexande när vi bryter eller lägger full kraft på pedalerna och båda ramarna känns lika spårsäkra vid snabb kurvtagning.
Komfort är ofta något som ofta framhålls när det pratas kolfiberramar. Materialets egenskaper sägs göra att det går att bygga in mer komfort i en kolfiberram än en dito i aluminium. På vår provbana med blandade underlag kunde vi inte uppleva någon märkbar skillnad i komfort mellan rammaterialen. Förmågan att absorbera stötar och vibrationer var mer beroende av vilka komponenter i övrigt som satt monterade än av ramarna själva.
Detta var mest påtagligt när det gäller sadelstolpen. Den ram som för tillfället var utrustad med kolfiberstolpen med setback upplevdes som den mest bekväma. Gupp och ojämnheter känns förstås i sadeln med båda stolparna men kolfiberstolpen slätar ut de värsta topparna. Komforten skulle kunna bli bättre med en tunnare 27,2 millimetersstolpe. Sådan sitter det också på ramarna i storlek Small och Medium. Att Large och XLarge fått 30,9 millimeter är enligt Canyon av hållfasthetsskäl.
I avdelningen styvhet och komfort infann sig aldrig någon klar bild av att nu cyklar vi på en aluminiumram respektive nu är det kolfiberram. Faktum är att om det hade varit ett blindtest med maskerade ramar hade vi haft svårigheter att peka ut respektive ram.
Är då de båda ramarna helt identiska? Nej, självklart inte. Den stora skillnaden stavas vikt. Med kolfiber går det bygga en ram som har i stort samma egenskaper som en aluminiumram eller bättre, fast till en lägre vikt. Vi vägde kolfiberramen i storlek Large till 1158 g och aluminiumramen i storlek Large till 1503 g. En viktskillnad på 345 g.
Komponentjämförelse
Det var inte bara ramarna som fick gå en fight mot varandra utan även övriga komponenter fick kliva upp i ringen. Genom att byta ut den komponent som skulle utvärderas kunde vi isolera egenskaperna hos just den komponenten utan övrig inverkan.
Gafflar
Båda modellerna är utrustade med gafflar avsedda för XC och långlopp, Maguras MD100R respektive RockShox SID Race 100.
Gaffelmatchen vanns enkelt av Magura. MD100R har ett enkelt handhavande och är lätt att justera och att ställa in. Pumpa luftrycket i en kammare och klicka in returen sedan är det klart. Gaffeln uppträder bra på samtliga underlag. Det går att ha hård gaffel men samtidigt bra småguppsegenskaper. Lockouten låser gaffeln nästan helt. Det finns ett litet rörelseutrymme på några millimeter.
SID är med sina dubbla luftkammare klurigare att ställa in. Det är inte helt okomplicerat att få till en inställning som fungerar bra på flera olika underlag. Att exempelvis få till en hård gaffel för grusvägscykling samtidigt som den ska absorbera snabba tvättbräden fungerade inte alls att få till. Lockouten borde inte få innehålla ordet lock. För gaffeln är långt ifrån låst utan rör sig 20-25 millimeter i sin ”låsta” position. Remotereglaget kärvar efter en tids användning och kräver handpåläggning för att återgå fullt vid upplåsning.
Båda gafflarna erbjuder tillräcklig styvhet och båda ger ett säkert och spårstabilt intryck. På SID går det dock att provocera fram skrap vid bromsskivan genom att överdrivet bända i styret.
Däck
Däcken är cykelns kontakt med underlaget och ingen komponent är lika avgörande för cykelns uppträdande. De smala Rocket Ron 2,1”och Furious Fred 2,0” är ett val för snabba grusvägar och lättåkt terräng. De är så snabba att på ren asfalt kan däcken följa med i ett tempo som kollegorna på landsvägscyklar drar upp. Blir terrängen stökig ställer däcken höga krav på cyklisten för att överhuvudtaget fungera. Greppet med de låga dobbarna är begränsat och vissa partier på vår testrunda kom vi helt enkelt inte upp. Servicevägar upp till toppen av skidbackar är inte dessa däcks område. Brant uppför så krävs det ett jämt rundtramp och ordentligt med vikt bak på cykeln för att få fäste. Utför samma väg är det på gränsen till läskigt då greppet bitvis försvinner i lösgruset under framhjulet. Även bromsprestandan blir lidande av däckens begränsade förmåga att gripa tag i underlaget.
Den lilla luftkammaren ger inte mycket reserver. När benen är mjölksyrestinna och hjärnan är mosig efter några timmars cyklande i högt tempo är det inte alltid lätt att komma ihåg att lyfta baken ur sadeln vid ingång i ett stökigt rotparti. Då kommer genomslagspunkteringen som ett brev på posten. Smidig, följsam och bra rundtramp är alltså ledorden för den som tänkt sig Rocket Ron och Furious Fred.
Racing Ralph och Nobby Nic är mer förlåtande och har bättre grepp. Den större luftkammaren i 2,25”-versionen ger mer komfort. Storleken och dobbarna gör däcken till bra allrounddäck för både tävling och lättare skogsluff.
Hjul
Hjulen kommer från två olika skolor. Mavic-hjulen är färdigbyggda fabrikshjul med 24-ekrar. XT-hjulen är traditionellt byggda och har 32 ekrar fram respektive bak.
Vi mätte upp hjulens skevhet och rundhet både innan och efter. Mavic-hjulen imponerar i byggkvalité och skevade ytterst lite, ca 0,1 millimeter innan och höll sig raka genom hela perioden. XT-hjulens skevhet var initialt ca 0,2-0,3 millimeter. Framhjulet höll sig på den nivån genom hela testet medan bakhjulet drog iväg lite till 0,6 millimeter och krävde en uppriktning.
För Mavic Crossmax SLR finns även möjligheten att köra slanglöst med UST eller vanliga däck tillsammans med tätningsvätska.
Bromsar
Liksom för däcken kommer bromsarna på de båda cyklarna från samma tillverkare. Båda Formula-modellerna har 180 millimeter skiva fram och 160 millimeter bak. Fästet på gaffel och ram är Post Mount hos båda cyklarna.
Utseendemässigt skiljer det en del på bromshandtagen mellan R1 och K18 där R1 är lite smuttare i sin konstruktion. På R1 går dessutom handtagsavståndet att justera.
Med den cykling som vi utsatte cyklarna för upplevde vi bromsarna ha likvärdig bromsprestanda. Det går i de allra flesta situationer att ta ner farten helt med ett finger på bromshandtaget. XC-cykling på hemmaplan i ett platt landskap är dock ingen optimal miljö för att hårdtesta bromsar. Formula har i våra händer tidigare visat sig kompetenta när det gäller utförscykling och med 180 millimeter fram finns det även möjlighet att göra utflykter till mera kuperade länder.
Gemensamt för båda bromsarna är att de för ljud när de används. Vid bromsning hörs alltid ett lätt skrik, oavsett om det är torrt eller blött.
Styre
Skillnaden mellan de två styrkombinationerna är märkbar. Det smalare raka styret ger en tight och aerodynamisk sittställning och fungerar bra på lättåkta partier. Vid teknisk cykling är det däremot för smalt och hämmar kontrollen. Styret känns även smalt i uppförsbackar när vi står upp och bryter. Detta problem löses dock genom att flytta ut händerna till barendsen. Barends må vara fult och tillhöra 90-talet men vi personligen anser dem vara Guds gåva till mänskligheten och vi höll händerna i dem ca 90 % av tiden.
Riserstyret fungerar bättre i skogen. Trots att styrhöjden och droppet är likvärdigt för de två styrena upplevs det breda riserstyret ge bättre manövrerbarhet och säkerhet i tekniska sektioner. Det fungerar också bra vid normal cykling på lättare underlag. Men då tempot ökade letade våra händer förgäves efter barends att hålla i. Men som alla vet är riserstyre och barends en förbjuden kombination.
Vevparti
Även i denna match var det kolfiber mot aluminium. Fastän vi analyserade ordentligt kunde vi inte känna någon skillnad i styvhet mellan de två vevpartierna. Klingornas slipning är också likvärdig då det är lika lätt att lägga upp kedjan på större klinga. Det finns dock en mental skillnad mellan vevpartierna. Varianten i kolfiber känns nämligen mindre bra att dra in i sten och stök än det billigare i aluminium.
Växlar
Växelsystemet blev en batalj mellan Japan och USA. Växelreglagen uppför sig lite olika på de två fabrikaten. Vid växling till mindre drev har Sram X9 två klick, ett när spaken trycks in och ett när spaken släpps. Växlingen sker när spaken släpps. XT-reglagen med Shimanos funktion Instant Release har ett klick och växling sker direkt när spaken trycks in. Rent akustiskt upplevs X9 med sitt ”klick-klick” som snabbare och lite spänstigare. XT-reglaget med 2-way release är dock smidigare att använda då växling kan ske antingen med tummen framåt eller pekfinger bakåt.
Sram klarar att ta fler växlar i ett svep än Shimano. Trycks bakväxelspaken i botten klarar Sram att växla upp sex drev medan Shimano klarar fem.
Framväxeln är Shimano XT på båda modellerna så där sitter skillnaden enbart i växelreglagen. Likheten i utförd växling till mindre klinga är snudd på identisk och båda har samma distinkta smäll vid växling. Framväxeln lägger upp kedjan på större klinga lika lätt med båda reglagen. Vid växling till större klinga fram kan Sram växla från minsta till största klinga i ett svep. Hos Shimano kräver det omtag och två spakrörelser.
Sadelstolpe
Här blev det ytterligare en materialfight mellan kolfiber och aluminium. Kolfiberstolpen med sin setback kändes mer bekväm än den raka aluminiumstolpen och absorberade små stötar och vibrationer bättre. Vi hade dock sadelstolparna upphissade till nära max vilket kan ha haft större inverkan på komforten än med ett lägre uppstick. Snabbkopplingen till sadelstolpen är en kul detalj och välkommen då sadeln snabbt behöver sänkas vid exempelvis branta utförskörningar.
Sadel
Det här med sadlar är något högst individuellt men för oss fungerade de två italienska sadlarna bra. Både initialt och under långa turer. Det var inte heller några problem att sitta flera dagar i rad på sadeln. På en hardtail är vi dock mer aktiva och står upp mer än på en heldämpad cykel vilket reducerade våra bakdelars kontakt med sadeln en del.
Byggkvalité
Att Canyon har omsorg om detaljer märks. Där broms- och växelwirar kan skava mot lacken sitter det gummiskydd monterade. Det finns tålig skyddsplast på de ställen av ramen som är utsatt för yttre påverkan som exempelvis grussprut. Att denna omsorg då abrupt avbryts genom insparande av kedjestagsskydd känns både märklig och rätt onödigt.
Cyklarna levereras hem till köparen i en kartong och kräver lite monteringsarbete. Hjulen ska monteras och styret/styrstammen ska skruvas på plats. En enkel momentnyckel medföljer och gör att köparen slipper chansa på hur hårt han/hon ska dra skruvarna.
Genom att vi plockat ner båda cyklarna till grunden har vi fått en bra bild av hur cyklarna i övrigt är hopbyggda. Samtliga delar och komponenter har varit fullgott monterade och korrekt infettade. Vi skulle dock önska att Canyon bytte märke på monteringsfettet. Nu luktar det rätt fränt av gammal oljig verkstadsindustri när skruvar dras ur i och ur.
De interna wirarna är inga större bekymmer att byta. Den stora öppningen nere vid vevlagret gör det enkelt att fiska ut wirarna som träs in uppe vid styrhuvudet.
Aluminiumramen gömde inga hemligheter från tillverkningen som exempelvis metallspån eller grader. Däremot blev vi förvånade när vi upptäckte en stor plastpåse inuti styrhuvudet på kolfiberramen. En efterleva från tillverkningen som känns ganska slarvigt att ha kvar, speciellt med tanke på övrig omsorg om detaljer. Vill de dessutom ha en konkurrenskraftigt lätt ram borde allt onödigt plockas bort.
AL 7.0 fick sig lite av ett långtidstest under de månader vi cyklade runt på den. Växlarna behövde en liten justering alldeles i början men lämnades sedan orörda efter det. Remotereglaget till gaffeln började kärva efter en tids användning och returfjädern orkade inte dra tillbaka reglaget helt vid urkoppling.
CF 9.0 behövde vi inte justera någonting. Komponenter och hjul stod väl upp mot vår bitvis hårda cykling.
Omdöme om AL 7.0
Gemensamt för de olika AL-modellerna är att de kan klassas som sportiga hardtails. Det förhållandevis långa överröret ger en utsträckt sittposition och tillsammans med den flacka styrvinkeln gör att cyklarna lämpar sig bättre till motion och tävling än till lek och bus. Det går att vidga användningsområdet beroende på utrustningsnivå men en riktig skogscykel blir det inte och den som tänkt sig seriös stigåka kan hitta lämpligare modeller.
Ramen känns väl genomarbetad och har många tekniska lösningar. Förutom sitt vikthandikapp klarar den av att mäta sig mot kolfiberramen när det gäller styvhet och komfort. I ombyggd version, det vill säga med komponenterna från CF, blev cykeln lätt och snabb och känslan mot CF 9.0 var minimal. Att samma ram sitter på seriens instegsmodell AL 6.0, en så kallad 999 €-cykel, är överraskande bra.
Den testade AL 7.0 fungerade oklanderligt. Utrustningen är beprövad och innehåller inga överraskningar. Cykeln är med sina 2.25”-däck klar att användas direkt både till tävling och enklare skogsluff. Vi hade dock gärna sett en annan gaffel än SID som vi inte riktigt kom överens med.
Omdöme om CF 9.0
Med den nya serien av kolfiber-hardtails har Canyon fått fram ett batteri av kvicka raketer. Ramen och komponenterna gör cykeln lätt och geometrin inbjuder till race.
Baksidan är dess begränsningar vid skogscykling. Den låga vikten gör förvisso att cykeln är lätt att få med sig över hinder. Men den utsträckta sittpositionen, den flacka styrvinkeln och det smala styret gör en tur bland tallarna till ett onödigt avancerat och krävande äventyr. Nybörjaren som får uppleva skogscykling med en sådan här cykel tröttnar nog rätt fort. För det krävs en följsam cyklist för att utnyttja hela cykelns potential. De smala däcken har mycket begränsat användningsområde och fungerar bara där det är slätt, hårdpackat och torrt.
CF 9.0 var en snabb och trevlig bekantskap. Mixen av komponenter och delar kan synas märklig på pappret men fungerar bra i verkligheten. Maguragaffeln är cykelns pärla vars enkla inställning och handhavande uppskattas speciellt.
Sammanfattning
Kolfiber är inte alltid lösningen på alla problem. En cykels egenskaper och uppträdande beror på mer faktorer än materialet i ramen. Komponenter och utrustning är i allra högsta grad avgörande där felaktigt val av exempelvis däck kan göra cykeln i det närmaste oanvändbar i vissa situationer. De två cyklar vi testade visar att det går att få liknande prestanda med kolfiber som med aluminium. För den som vill bygga lätt och spara några gram är dock kolfiber den bästa grunden att utgå ifrån.
