atorger
Aktiv medlem
Visa din tandem
Jag har saknat tandemcyklar i forumet ?
Det här är vår tandemcykel i bekväm gruscykelkonfiguration. Det är en all-around-landsvägstandem från Cannondale i grunden, som vi bytt flertalet komponenter på och byggt nya hjul. Tandemcyklar tillverkas inte i stora volymer, och Cannondale är en av få som serietillverkar, men de tillverkar inte varje år. Denna modell är den senaste de gjorde vilket är 2017 års modell. Jag hoppas de inte beslutat att lägga ner tillverkningen helt, men det är ju nu ganska många år sedan de hade tandem i katalogen, globalt åtminstone.
Den låga tillverkningsvolymen innebär att cyklarna inte följer de senaste trenderna. Hade den gjort det hade det naturligtvis varit förberett för att få in stor däckvolym direkt. Gaffeln är förvisso bred, men låg, så 35 mm är det bredaste däcket man får in på 700c. Ramen är också bred baktill, men ramen smalnar av så mycket mot vevpartiet att bara 35 mm går in där också. En mycket liten designförändring och ramen hade utan problem tagit 45 mm, men så gjorde de inte.
Vi körde en säsong med 35mm grusdäck, men därefter har vi gjort något flera andra gör med sina landsvägstandemcyklar: man bygger nya hjul i den något mindre storleken 650B (27,5 tum), och då kan man få in 47 mm breda däck, vilket är en vanlig dimension för grusdäck i 650B så det finns mycket att välja på. Det är dock inte jättemycket utrymme kvar, för att maximera avståndet till kedjestaget har jag spänt ekrarna så fälgen förskjuts 1 mm åt vänster, då det är lite mindre utrymme på drivlinesidan. Fälgen är en "trist" touringfälg från Ryde, en av få jag hittade med 36 ekerhål och tillräckligt robust för tandem. Moderna elcykelfälgar är nog tillräckligt stadiga men så breda att 47 mm-däcken skulle svälla ut och ta för mycket utrymme i denna ram. Touringfälgarna var helt svarta, för att de ska se lite mer "racing-aktiga" ut och matcha dekalnivån på själva ramen har jag gjort egna Ryde-dekaler, och lite bling med anodiserad aluminium i bromskivorna och några guldfärgade ekrar. Däcken är Vittoria Terreno Dry, och vi kör latexslang. Fälgen är inte gjord för slanglöst men hade ändå inte tänkt köra det, tandemcykeln används för oregelbundet för att det ska vara lönt hålla på och underhålla tätningsvätska i den. Vi har fått punktering en gång då grus letat sig in i däcket bredvid ventilen i ventilhålet och nött hål på slangen, jag använder nu en silikontätning där för att undvika det problemet. Reservslang finns i sadelväskan, eller rättare sagt två reservslangar, en för dessa hjul och den andra för landsvägshjulen beskrivna nedan.
Vi har inte gjort den till en permanent gruscykel, jag har även byggt ett par landsvägsaerohjul (ej på bild). Det är en alldeles egen historia då de är ett specialbygge med 24 aero-ekrar på ett 36-ekersnav på specialbeställda förstärkta kolfiberfälgar (Lightbicycle, en av få där man kan beställa med custom-förstärkning). Helst hade jag byggt med 28 ekrar som en balanserad kompromiss mellan aero och robusthet, men det är mycket svårt att få tag på sådana tandemnav och de är mycket dyra. Hoppar man över vart tredje hål på ett standard-36-ekersnav får man 24 ekrar, men eftersom navhålen är förskjutna på ena sidan av ett nav så blir det inte som ett vanligt 24-ekersnav ändå, så man måste beräkna olika ekerlängder för att kompensera. 24 ekrar är också i lägsta laget för en tandem, men med den höga fälgprofilen, förstärkta fälgarna och extra stadiga aeroekrar så verkar det funka bra. Ekrarna är Pillar Wing 23 och det går som amatörbyggare få tag på deras specialdimensioner. Den för oss mer kända ekertillverkaren Sapim gör också heavy duty aero-ekrar som Rolf Prima använder i sina (svindyra) tandemhjul, men de är endast tillgängliga för fabrikörer. Det är ingen sorg dock, för Pillars ekrar är minst lika bra och har en modernare aeroprofil.
Tandemcyklar som är 100% byggda för racing använder ofta vanliga landsvägskomponenter, men den här tandemcykeln har traditionella tandemdimensioner vilket innebär att baknavet är extra brett (för att rymma ett extra kullager), samt att man har speciella tandemvevpartier med den sammankopplande kedjan på vänster sida och därmed lite bredare Q-faktor. Q-faktorn är 2 cm bredare än en vanlig landsvägscykel. För att kompensera litegranna använder vi ibland kortaxelpedaler från SQLab som får ned Q-faktorn en centimeter, det funkar bra för mig, men har man breda fötter eller en fotföring med hälarna lite inåt kommer man skrapa mot vevarmarna och då får man köra standardpedaler och leva med den bredare Q-faktorn. På bilden kör vi med flatpedaler, som vi använder på kortare vardagsturer.
Det är emellertid inte bara nackdelar med traditionella tandemdimensioner. Dels så är tandemnaven stadigare med sitt extra kullager, och dels kan man ha 3x-växel. Har man synkkedjan på drivlinesidan som på mången racingtandem får man bara in 2x. 3x låter förstås förfärligt ålderdomligt, men för just tandem är det faktiskt väldigt bra. Man vill ha tätt mellan växlarna eftersom det gör växlingen mjukare vilket gör att kaptenen kan växla utan att förvarna den som sitter bak (=stoker, vet inte vad det heter på svenska). Har man tätt mellan växlarna blir dock omfånget på kassetten ganska litet, och för att kompensera detta har man 3x fram. Tandem-vevpartiet från FSA levererades med 52/39/30. Det är en hyfsat bra balans, för vanlig lättsam motionscykling där det inte är så brant varken uppför eller utför så kör man på 39:an. För vår typ av cykling är vi 90% av tiden på 39:an, vilket är bra då mittendrevet har bästa kejdelinjen och det är inget problem att utnyttja hela kassetten bak utan rassel. Utför blir man väldigt snabb på en tandem eftersom man är tung, aerodynamisk och två personer starka. De som kör racing har därför ofta större än 52 som största drev, men för oss räcker 52->11-växeln fint, med 90 kadens kör man 57 km/h.
Uppför blir det precis tvärtom, det går för långsamt för att aerodynamiken ska ge någon fördel, och när man är två går det inte stå upp och trampa (eller det är väldigt svårt) så det är viktigt att man har tillräckligt med växlar för att ta sig upp. Vi drar ganska ofta en vagn med utflyktsgrejer dessutom. Minsta drevet på 30 nöjer sig nog de flesta med, men vi har bytt till det minsta möjliga som BCD:n tillåter, vilket är 24. Det innebär att om man lägger kedjan diagonalt från 24 till 11 så kommer baxväxeln vikas ihop så mycket att kedjan gnider mot sig själv, det rasslar men det trasslar inte ihop sig så det är inte farligt och man får ju en hörbar återkoppling att man ska växla upp. Bak har vi 11-32, så lättaste växeln blir alltså 24->32, tyngsta 52->11 så ett omfång på inte mindre än 630%. En modern MTB har typiskt "bara" drygt 500%, men lättaste växeln är i regel lite lättare. Vi har inte hunnit testa nya omfånget på de riktigt jobbiga vägarna än så vi får se om det räcker, jag tror det blir rätt lagom.
Tyvärr finns inte 3x i de mest moderna grupperna, så vi får nöja oss med en 10-delad kassett, men det är okej. Gruppen är original med cykeln, en Shimano 105 5700. Tidigare fanns det en dyrare version av Cannondales tandem som körde med Ultregra-grupp och lite lättare vevpartier, men de komponenterna har slutat tillverkas, så nu får man nöja sig med 105-nivån och lite tyngre vevpartier. Skulle man bygga nåt modernt från scratch skulle man nog ändå välja 2x, säg 50/34 fram och 11-12-delat 10-46 bak, men då blir prisbilden en annan.
Denna grupp har vajerbroms. Bromsbehovet är mycket stort på tandemcyklar i och med att ekipaget är väldigt tungt. Äldre landsvägstandem hade bara fälgbroms (ibland kompletterat med en trumbroms). Skaffar man en tandem med fälgbroms så får man tänka på att det helt enkelt inte går att få stopp på ekipaget om det bär brant utför. Man bör ha rejäla skivbromsar, vi har 203 mm bromsskivor fram och bak, vilket är original. Intressant nog levererades cykeln med fälgbromsbanor på hjulen ändå, men det beror på att väldigt få fälgar är klassade för att klara vikten av ett tandemekipage, och de enda Cannondale fått tag på i önskvärd prisklass hade fälgbromsbanor.
Vajer-skivbroms har mer problem med flex än hydraulik, och det märks extra mycket på en tandem eftersom det är en lång ledning till bakbromsen. Med standardvajrarna som levererades med cykeln var det så mycket flex att det inte var möjligt att få ut maximal bromsverkan, bromshandtaget gick in i styret utan att man fått ut full kraft i kalipern. Vi bytte till de styvaste bromshöljena/vajrarna som finns, Yokozuna Reaciton, de är så styva att de är lite knepiga att dra längs styret (antagligen omöjliga om man har intern kabeldragning i styret), men jag skulle säga att det är i stort sett en nödvändig uppgradering om man har vajerbroms på en tandem. Möjligen finns det nåt som är lite mindre styvt än Yokozuna som funkar bra, men standardvajrar duger helt klart inte. Med Yokozuna Reaction får vi ut maximal bromsverkan, men man måste ändå dra bromshandtaget fullt mot styret och inte vara rädd för att ta i. Tittar man nära på bakre bromsskivan ser man att den ändrat färg pga hetta, efter vi testat släpbromsa ut för en lång utförslöpa. Ska man köra i alperna med cykelvagn i flera kilometer långa utförsbackar så kanske man behöver stanna ibland för att kyla av bromsarna. Jag kan tänka mig att Shimano Ice Tech-bromsskivor är bättre på att hantera hetta än de vi har på nu, fast de har ju inte ett guldfärgat centerparti.
Bike fit för tandem är lite speciellt. Det är två personer som ska passas in, så vill man ha en ram som passar på centimetern till båda behövs en väldigt stor katalog med ramstorlekar, och därför är de flesta racing-tandem såna som byggs endast på beställning. Cannondale som serietillverkar har dock bara fyra fasta storlekar. För att göra dessa så flexibla som möjligt har man gjort ramen mycket låg och lång bak. När vi beställde denna cykel så utvärderade jag väldigt noga geometrin på denna och andra tandemramar. Jag var intresserad av att kunna ställa om cykeln med hjälp av styrstammar och sadelstolpar så att flera olika personer skulle kunna cykla på den. Det slutade med att vi beställde en ram i storleken medium fram och small bak, vilket är minsta storleken de har. Tyvärr visade det sig att Cannondales eget geometridiagram var felaktigt (antagligen från en tidigare iteration av ramen), så ramen var någon centimeter kortare ändå. Hade jag köpt igen hade jag nog gått upp på L/S-varianten. Denna M/S är ingen dålig fit för oss, men när jag cyklar tillsammans med långa kompisar så hade en L/S varit bättre, och det har visat sig att jag har haft svårt att övertyga korta personer köra som kapten, de vill alltid sitta bak, så det hade gått med L fram. Det är dock ganska skönt med M för mig (jag brukar ligga i gränslandet mellan medium och large, typ klassisk storlek 55 men kör oftast 54), ramen är extra låg där så den är lättare att kliva över för en stel kontorsarbetare som jag, och en tandem lutar man inte åt sidan på samma sätt som en vanlig cykel för att kliva över. Så det var ingen katastrof, men slappt av Cannondale att inte ha uppdaterade geometridiagram.
Small-storleken bak är inget problem även för längre personer så länge man har tillräckligt lång sadelstolpe och avståndet fram till kaptenen är tillräcklgit långt. Cannondale har gjort ramen längre än de flesta gör, vilket gör den mer flexibel fit-mässigt. Är personen bak kort har man bara en lång styrstam, och ramen är så låg att barn kan sitta bak. Men även så låg att de 35 cm långa sadelstolparna som ramen kom med var för korta för att utnyttja potentialen. Bak har vi därför en Shannon-sadelstolpe som är hela 50 cm lång. Just nu på bilderna sitter det emellertid en 37 cm lång Cane Creek ee-Silk som ger lite dämpning (den fanns tyvärr inte i längre längd). Själv tycker jag det är onödigt med dämpad sadelstolpe, men många som sitter bak, inklusive min sambo, föredrar att sadelstolpen tar upp smällarna om kaptenen glömmer varna för ett gupp. När jag sitter bak själv måste jag byta till den längre odämpade Shannon-sadelstolpen, men det blir ju en del flex i den ändå när den sticker ut så mycket som den gör.
I en racingsituation monterar man bakre styret väldigt lågt. Jämfört en vanlig bike fit sätts styret i regel närmare och lägre för att få till samma ryggvinkel, helt enkelt för att det tar mindre utrymme. Med ett lågt styre sitter det lägre än kaptenens rumpa och man riskerar inte krocka med den. Men har man ett högre monterat styre som vi har här kan det bli överlapp och då måste styret vara tillräckligt brett så att kaptenens rumpa ryms mellan. I original levererades cykeln med ett brett bullhorn-styre. Det var skevt vid leverans ?, och jag tog efter mycket anstränging reda på att det var en mycket billig kina-komponent som Cannondale köpt in, då i stort sett ingen tillverkar breda bullhorn-styren (så cykeln var inte fraktskadad, utan det var bara en kass komponent ur fabrik). Somafab gör ett brett kvalitetsstyre i bullhornmodell, och jag skaffade ett sånt som ersättning, men sen ändrade jag mig och ville ha ett bockstyre istället. Bockstyret är förstås bättre om man ska sprinta. Det är dock överkurs, så bytet handlar för oss mer om look och vana än att det tillför funktion. Bullhorn-styret är mer aerodynamiskt om bockstyret ändå måste vara lika brett och ännu mer flexibelt i fråga om fit (inte lika noga att man har rätt längd på styrstam), så egentligen är det nog ett bättre val i många fall.
Det var inte helt enkelt att hitta bockstyren. Jag hade redan planerat för att använda styren med extra lång räckvidd för bättre flexibilitet i fråga om bike fit, och det blev än mer viktigt när ramen visade sig vara något kortare än geometridiagrammet sa. Bontrager har kompakta styren med 10 cm räckvidd, dvs 2-3 cm längre än typiska kompakta styren. Det var enkelt att få tag på 42 cm bredd som vi har fram, men bak behöver vi 46 cm för att en typisk kaptensröv ska rymmas mellan. Det finns i Bontragers utbud, men endast på amerikanska marknaden. Jag fick öppna ett Shipito-konto bara för att kunna beställa och ta in till Sverige, med frakt och skatt blev det till slut 1500 kronor för ett aluminiumstyre, dyrt men väldigt nöjd med resultatet. Handtagen på styret är speciella tandemhandtag som Cane Creek tillverkar, de saknar reglage, de små pluttarna som sitter där är bara fasta dummies.
Främre sadelstolpen är i original 31,6 mm i diameter, och anledningen till detta är förstås att kunna ha ett grövre sadelrör och därmed styvare ram. Det är ofta problem med tandemramar att de inte är tillräckligt styva särskilt äldre med tunna stålprofiler, men Cannondales aluminumram med mycket grova profiler är en av de bättre. 31,6 mm är dock ett problem fit-mässigt eftersom vanliga styrstammar är bara 28,6 mm (1 1/8 tum) och de ska passa runt den bakre sadelstolpen. Cannondale levererar med cykeln en ställbar styrstam av stål som är anpassad för 31,6 mm, men vill man ersätta den som vi ville så behöver man ned på 27,2 mm sadelstolpe, vilket vi löste med ett shim (ett extra långt sådant för att ge både ram och sadelstolpe ordenligt med stöd när man drar ut sadelstolpen långt). Ett annat problem är att eftersom personen som sitter bak kan sitta och slita och dra i styret särskilt när man tar i så är det stor risk att sadelstolpen eller styrstammen på den glider. En shimmad sadelstolpe glider lättare, så vi blev tvungna att använda en dubbel-klämma, med den är det inget problem, men man får ändå använda en momentnyckel och dra max. Jag köpte först en dyr och snygg dubbelklämma från KCNC men den hade så dålig passform att den nöp fast och jag fick såga loss den, så då köpte jag en billig klumpig och ful istället som fungerar alldeles utmärkt. Vi kan nu använda standardstyrstammar för styret bak och det är en stor vinst, dels är de lätta i aluminium istället för tunga i stål, men också är det fix längd så det är en axel som kan rotera istället för två, så mindre risk att styret glider och styret är alltid vågrätt.
Det är väldigt vikigt att bakre styret är exakt rakt och vågrätt eftersom det är helt fast, annars känns det som hela cykeln lutar för den som sitter bak, vilket är tämligen obehagligt. Innan vi förstod vad det var trodde vi att det kanske var kaptenen som höll cykeln snett. Som kapten märker man inte alls av att styret bak är lite snett, utan det känns precis som vanligt. Med hjälp av tumstock från fasta punkter på styrets handtag till fast punkt på topplocksskruven ställer jag in bakre styret med millimeterprecision, och det är nödvändigt.
Bak behöver man ofta mycket långa styrstammar om man ska ha en komfortposition eller om en kort person sitter bak. På budget-märket Procraft kunde man åtminstone tidigare hitta en del riktigt långa (upp till 18 cm om jag minns rätt), men i extremfall behöver man ändå såna specialgjorda tandemstyrstammar och/eller ett bakåtsvept touringstyre, eller sätta bullhornstyret bak-och-fram.
Fram har Cannondale i sin oändliga visdom valt att ha 1,5 tums-styrstammar, och de enda som finns serietillverkade är Cannondales egna, och några enstaka jättekorta MTB-styrstammar. För att kunna köra med mina långa kompisar som kaptener så skaffade jag en vintage 14 cm Cannondale Lefty-styrstam från ebay, som har ännu större styrrörsdiameter men det finns shims för det. Från 8 till 12 cm finns Cannondales egna, och så har jag ett par MTB-styrstammar ned till 4 cm. Med denna styrstamssamling kan jag passa in kaptener från 160 cm till 190 cm. Bak går det från kanske 120 cm (inte kollat undre gränsen än) till 180 cm. Som största team både i fråga om längd och vikt har jag kört med mig själv bak (178 cm) och en 190 cm lång kompis fram. Styrkänslan kan förstås bli lite udda när man har extremt lång styrstam, men det överskuggas av det faktum att man styr en tandem, så finlir i styrkänsla är ändå inte lönt.
En nackdel med att ha cykeln direkt redo för detta stora fit-omfång med några enkla och snabba komponentbyten är att jag måste ha ganska lång längd på kablarna så de räcker till för längsta styrstammen, så det ser lite stökigt ut längst fram när man kör med kortare styrstamslängder.
Det är väldigt populärt med elektroniska växlar på lite mer exklusiva tandembyggen, och en anledning till detta är att de långa vajerdragningarna gör att det blir en del flex och därmed sämre växlingsprestanda. Jag var orolig att detta skulle vara ett problem, men hittills har växlingen fungerat mycket bra, känner inget behov av att uppgradera. Framväxeln kan däremot vara lite lynnig, särskilt nu när jag har ett extra stort hopp mellan mittersta och innersta ringen (39 till 24). Medan man kan växla bak utan förvarning, så behöver man vara lite mer synkad när man växlar fram och undvika kraftväxla helst. Det har händer att kedjan hoppar om man gör en dålig växling fram, för att minska risken för trassel har jag monterat en K-edge kedjefångare, en äldre modell och en av få tillräckligt lång för att täcka 3x med 24 tänder innerst. Det kan också vara lite lurigt att komma ihåg vilken växel man kör på. På en vanlig cykel kan man kika bakåt mellan benen och se kassetten, men det går inte på en tandem.
Är det svårt att cykla tandem? Nej. Ingen speciell vana krävs. Det är förvisso svårt att stå upp och cykla, men gör man inte det är det enkelt. Sitter man fram är det väldigt likt en vanlig cykel, det märks förvisso att cykeln är lång men det gör mindre än man tror, det går manövrera tajt inne i stan också. Det största problemet med just denna cykel i denna ramstorlek är att det är lite tåöverlapp (alltså framhjulet kan ta i skon när man svänger jättemycket) som man kan märka vid tajt manövrering. Mer generellt att tänka på när man cyklar tandem är att det händer inget om man rycker i styret för att lyfta framhjulet över en trottoarkant, så man får helt enkelt stanna och stiga av cykeln och styra den förbi om man behöver förbi en hög vass kant. Jag har aldrig sett några bunny-hoppa med en tandem ?. En annan sak är att eftersom hjulbasen är extremt lång så är pedalslag om man kör på ojämnt underlag betydligt mer sannolikt, så våra pedalarmar har förstås redan nu några slagmärken. Jag skulle inte rekommendera vevarmar i kolfiber om man tänkt köra på grus, så dessa billiga solida aluminiumvevarmar vi har passar syftet väl.
Känslan att cykla bak är det lite som att cykla på en trainer. Styret är fast och man har inga reglage. Själv kan jag tycka det är lite tråkigt, det roliga för mig är att man kan köra fort i en laganstränging, men min sambo tycker det är trevligt och avslappnande, så det beror lite på vilken inställning man har. Det beror också lite på hur lång man är. Är man två långa på cykeln blir det väldigt dålig sikt för den som sitter bak, man sitter och stirrar rakt in i ryggen på den framför. Är man lite kortare och sitter mer upprätt är det bra sikt bak. Cannondales ram är som sagt lite längre än många och det gör det trevligare att cykla bak.
Vevpartierna är sammankopplade med synkkejdan så man måste trampa med samma kadens (normalt för tandem), det ställer krav på att kaptenen är lite mer förutseende med växlingen så det blir bekväm kadens för båda. Det finns tandemcyklar som har frihjul mellan vevpartierna, man måste fortfarande trampa med samma kadens men den ena kan välja att inte trampa. Det är dock enklare än man kanske tror att trampa tillsammans, så jag har inte sett frihjul som någon önskvärd funktion. En sak att tänka på är att det är svårt att känna hur hårt den andre tar i. Om den andre maskar märker man bara att det inte går lika fort längre, det känns inget särskilt i pedalerna, inte vad jag märkt åtminstone. Vid touring spelar det ingen roll, men med racing behöver man kommunicera på något sätt när man ska ta i.
Jag har monterat en cykeldator bak så man har nåt att titta på när man blodar. Detta var dock mer komplicerat än jag tänkt. Ena problemet är att pga det vida tandemnavet och kedjestagen så går det inte få fartsensorn tillräckligt nära ekrarna med en vanlig montering. Jag löste det genom att sätta fartmagneten på bromsskivan istället. Kabeldragning blir fult, så jag hade velat ha en sladdlös dator, men alla dessa jag hittat är gjorda för att ha sensorn mycket nära då de normalt monteras på framhjulet med datorn just ovanför på styret. De jag provat fungerar inte på tandemcykeln. Så det fick bli en ful tejpning med sladd, gömt den på vänstra sidan så när man gör ett instagramfoto från höger så syns det inte. En lösning är förstås en GPS-dator då de inte behöver en sensor, men batteritiden i dessa är lite tråkig. En kabeldator håller strömmen i flera år, en sladdlös åtminstone hela säsongen, och en GPS-dator bara några timmar.
Då vi använder denna inte bara för gruscykling med oömma kläder utan även för touring och ibland när vi åker och handlar mat så har jag monterat en stänkskärm bak. Jag hade först en temporär stänkskärm som är tänkt att man kan ta lös och sätta på vid behov. Eftersom jag inte vill ha stänkskärm när man kör med aerohjulen eller kör lite mer racingbetonat ville jag just ha det. Det visade sig dock att den temporära stänkskärmen dels var ful och dels inte alls särskilt smidig ta lös. Så det blev en permanent istället, och den är ändå relativt enkel att ta lös, bara fyra skruvar. Jag har ingen stänkskärm fram, dels täcker ramen rätt bra redan, och dels har kaptenen mer kontroll över hur plaskar i pölarna. Dessutom blir tåöverlappet värre med stänkskärm, så det var mycket som talade mot.
Naven är quick release (DT Swiss 540 Tandem). Det är egentligen en rätt dålig idé för en tandem, styvare genomgående axlar hade varit att föredra, men som sagt generellt ligger tandemcyklar lite efter i teknikutvecklingen. Bak är ramen tillräckligt styv ändå så inget problem där, men fram är det lite flex i gaffeln som kan ge lite skivbromsskrap i vissa situationer, kanske hade en genomgående axel hjälpt.
Det finns några fickor i världen där tandemcykling är rätt populärt. När jag efterforskade dök Sydafrika och USA upp mycket. USA dyker förstås upp för de är dominerande på internet, men så vitt jag kan bedöma är tandem populärt även relativt sett. I Europa är det lite mindre populärt, och tandemcyklar är därmed svårare att få tag på. Vi beställde vår cykel från en specialbutik i Tyskland. Den stora fördelen med tandem är förstås att man kan cykla tillsammans trots helt olika kapacitet, det går inte bli fråncyklad. Och så är det allmänt mysigt. En annan dimension är att det går tillsammans cykla fortare än det går var för sig eftersom man har lägre vindmotstånd än två cyklar, även om dessa ligger tätt efter varandra, och det är förstås kul.
Det går ganska bra att prata med varandra, men blåser vinden i öronen så hör man ändå inget. Jag har sett att en del par använder interkom-system, kanske ska vi titta på något sådant. Jag föredrar förvisso att hålla käften och trampa för det mesta men min sambo pratar mycket.
Hur enkel är cykeln att frakta då? Ja på flygplan är det säkert knepigt, och köper man svindyrt custom kan man få en hopfällbar tandem om man behöver det. Men på en bil går det helt ok frakta ramen i ett stycke. Vi fraktar den faktiskt på tvären på en vanlig skåpbil (plåtis-husbil) genom att plocka lös hjulen, den blir då cirka 180 cm lång som är samma längd som en typisk touring-cykel med hjul. Tandemcyklar är kortare än man kanske först tror, för det är ju inte som två cyklar efter varandra, det är ju fortfarande bara två hjul.
Grusloppet jag är med och arrangerar, Storuman Gravel, har en tandemklass, och främsta anledningen till detta är för att jag själv hade tänkt köra någon gång med just den här cykeln, men det lär aldrig bli av för någon måste ju vara funktionär också. Kanske lånar vi ut cykeln till några bekanta som kan köra. Vill man komma först i mål i sin klass är tandemklassen ett tämligen säkert val. I USA finns det däremot en del gruslopp där ett stort antal tandemcyklar deltar, men vi är inte riktigt där än i Sverige ?.
